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Hola amigos llevo tiempo interesado en construir el funtana que encontre en este foro y estoy atascado desde que me di cuenta de que la cuaderna del motor tiene incidencia positiva , osea motor inclinado hacia arriba en vez de abajo como en todos los aviones que he visto hasta ahora.En concreto dos grados positivos ( cuando la cuaderna del motor deberia formar un angulo de 88 grados con la horizontal , forma 92 ).Aqui os dejo el plano en fomato cad , y por favor si alguien sabe porque es esto que me lo aclare.
Un saludo.

¿Te has preguntado el por qué de las incidencias del motor? La horizontal es evidente, para oponerse al par de giro del motor. La vertical es para contrarrestar el par de fuerzas que se crea al estar el motor desalineado con respecto al punto en el que se aplica la resistencia al avance del modelo, y esta resistencia la opone principalmente el ala. En los modelos de ala alta este par de fuerzas tiende a hacer que el modelo encabrite, así que se le da incidencia negativa que tire hacia abajo del morro. En los modelos de ala baja el par de fuerzas hace que el modelo pique, así que se le da al motor incidencia positiva para que tire hacia arriba del morro. En los modelos de ala media normalmente no hay que dar incidencia, pero es probable que en ese modelo en concreto, el punto de aplicación del empuje quede sensiblemente elevado o el punto de aplicación de la resistencia al avance especialmente bajo.


Un saludo.

Poniente escribió:¿Te has preguntado el por qué de las incidencias del motor? La horizontal es evidente, para oponerse al par de giro del motor. La vertical es para contrarrestar el par de fuerzas que se crea al estar el motor desalineado con respecto al punto en el que se aplica la resistencia al avance del modelo, y esta resistencia la opone principalmente el ala. En los modelos de ala alta este par de fuerzas tiende a hacer que el modelo encabrite, así que se le da incidencia negativa que tire hacia abajo del morro. En los modelos de ala baja el par de fuerzas hace que el modelo pique, así que se le da al motor incidencia positiva para que tire hacia arriba del morro. En los modelos de ala media normalmente no hay que dar incidencia, pero es probable que en ese modelo en concreto, el punto de aplicación del empuje quede sensiblemente elevado o el punto de aplicación de la resistencia al avance especialmente bajo.


Un saludo.

¿Y entonces qué pasa cuando se corta o para el motor? En ese caso la fuerza que contraresta ese par desaparece por lo que el avión se encabritaría o tendería a picar según la posición del ala y no planearía, ¿no?
Yo siempre había oido que la inclinación del motor a picar era para contrarestar el aumento de sustentación debido al aumento de la velocidad al dar motor y así conseguir un vuelo nivelado.
Lo que no sé es porque en algún caso la incidencia es positiva

Salud.

¿Y entonces qué pasa cuando se corta o para el motor?

De eso se trata, cuando se para el motor deja de existir empuje y solo queda resistencia, así que desaparece el par de fuerzas que altera la tendencia del modelo a planear estable; por eso la corrección se aplica mediante incidencia del motor y no mediante trimado de profundidad, para que solo actúe cuando tira el motor, y tanto más cuanto más tira.

Yo siempre había oido que la inclinación del motor a picar era para contrarestar el aumento de sustentación debido al aumento de la velocidad al dar motor y así conseguir un vuelo nivelado.

El punto de aplicación de un aumento de la sustentación debido a la velocidad, está justo en el centro de presiones del modelo; así que no altera la tendencia del modelo a volar nivelado. El modelo se eleva, no encabrita. De hecho, dado que el C.G. se suele colocar un poco adelantado con respecto al centro de presiones, un fuerte aumento de la sustentación provocaría una ligera tendencia a picar por el par de fuerzas creado entre la sustentación y el peso.


Un saludo.

Poniente , entonces tu crees que debo dejarlo como esta en el plano y construirlo asi?.
O es mejor dejarlo a 0 grados y si es necesario se aumenta la incidencia.?
Creo que lo hare conforme el plano

No lo sé
Si fuese un ala baja te diría rotundamente que sí. Tratándose de un ala media solo puedo decirte que el diseñador sabrá por qué ha dado esa incidencia.

Una solución para curarte en salud podría ser tirar por el camino de enmedio y poner la cuaderna sin incidencia, para luego calzar la bancada según convenga en las primeras pruebas de vuelo.

->Karras:

He pensado en un ejemplo muy gráfico para que entiendas lo de la incidencia. Fíjate en un caso extremo: Un velero con el motor montado en cabana, donde el empuje está desplazadísimo con respecto a la resistencia. Siempre se les da mucha incidencia positiva porque, si tratas de ver en tu mente lo que sucede, verás que la cabana se porta como una palanca que empuja al velero hacia abajo cuando la hélice gira.


Un saludo.

Poniente escribió:

¿Y entonces qué pasa cuando se corta o para el motor?

De eso se trata, cuando se para el motor deja de existir empuje y solo queda resistencia, así que desaparece el par de fuerzas que altera la tendencia del modelo a planear estable; por eso la corrección se aplica mediante incidencia del motor y no mediante trimado de profundidad, para que solo actúe cuando tira el motor, y tanto más cuanto más tira.

Yo siempre había oido que la inclinación del motor a picar era para contrarestar el aumento de sustentación debido al aumento de la velocidad al dar motor y así conseguir un vuelo nivelado.

El punto de aplicación de un aumento de la sustentación debido a la velocidad, está justo en el centro de presiones del modelo; así que no altera la tendencia del modelo a volar nivelado. El modelo se eleva, no encabrita. De hecho, dado que el C.G. se suele colocar un poco adelantado con respecto al centro de presiones, un fuerte aumento de la sustentación provocaría una ligera tendencia a picar por el par de fuerzas creado entre la sustentación y el peso.


Un saludo.

Según entiendo lo que dices, la resistencia al avance crea un momento que hace "girar" al avión al estar su punto de aplicación desplazado respecto del c.g. Para contrarestar este momento se crea otro igual en sentido contrario mediante el decalaje del motor, es decir, hay dos momento iguales pero en sentido contrario para que se anulen y den resultante 0 y entonces vuelo nivelado.
Pero cuando cortas motor, anulas el momento que contraresta al creado por la fuerza de avance, que ese existe siempre, por lo que ya se chafó en equilibrio que teníamos...

Y si, el amuento de la velocidad hace que mayormente el modelo "suba" y si está bien trimado y con el c.g. en su sitio la tendencia a picar o encabritar será muy poca, eso era lo que quería decir

Salud.

http://www.aeromodelnet.com.ar/equilibrar.html

Acabo de encontrarlo, habla un poco del tema.

Salud.

En la web que linkas no cuentan con la resistencia al avance, que es indispensable para entender el momento de cabeceo que provoca el motor.

Según entiendo lo que dices, la resistencia al avance crea un momento que hace "girar" al avión al estar su punto de aplicación desplazado respecto del c.g.

No. Crea un momento de cabeceo al estar su punto de aplicación desplazado verticalmente respecto al empuje del motor. Si la resistencia está más alta que el empuje, el modelo tiende a encabritar; si la resistencia está más baja que el empuje, el modelo tiende a picar.

Pero cuando cortas motor, anulas el momento que contraresta al creado por la fuerza de avance, que ese existe siempre, por lo que ya se chafó en equilibrio que teníamos...

Cuando cortas el motor desaparece el empuje, y con él desaparece el momento de cabeceo. Sin empuje, si obviamos la inercia, la fuerza que hace que el modelo siga planeando es la generada por el equilibrio entre el centro de presiones y el centro de gravedad, que hace que el modelo (si está bien diseñado) pique ligeramente y la componente horizontal de la sustentación se convierta en empuje que vence a la resistencia al avance. Como esta fuerza se genera en la misma ala, está alineada con la resistencia y no provoca par de cabeceo.
Si el centro de gravedad está retrasado con respecto al centro de presiones, cuando el modelo pierde la inercia tiende a encabritar y entrar en pérdida, salvo que piquemos para mantener la velocidad; pero ese ya es otro tema.


Un saludo.

Pillado el concepto

... pero entonces, ¿por qué la mayoría de los aviones de ala baja (todos los que revisé de la colección de planos que tengo, seguro que habrá alguno que no, pero muy pocos) tienen el motor con incidencia negativa, 0º todo lo más?. Según lo que dices todos o casi todos deberían tener incidencia positiva y no es así.
Yo creo que la explicación que te daba antes no se puede obviar y que tiene mucho peso a la hora de determinar del decalaje negativo del motor (incluso en un ala baja), sin desdecir lo que tu comentas, claro.

Salud.

Todo lo que ha explicado poniente es correcto.
No has tenido en cuenta la posición vertical del GC y del AC. En la mayoría de aviones no se encuentran en el plano de las alas y no basta con decir que es de ala alta o baja, hay que calcular la posición espacial correcta (x,y,z) en el marco de referencia del avión y ver el sentido del par empuje-arrastre.

A la hora de dar mas o menos incidencia al motor tambien interviene si el ala tiene o no incidencia, si es un modelo de ala baja pero tiene incidencia positiva en el ala lo mismo necesitas que el motor lleve incidencia negativa.

En modelos neutros en cuanto a incidencia en el ala, un ala baja puede necesitar incidencia positiva en el motor, mas cuanto mas alto este el motor con referencia al ala.

En un ala alta si encima tenemos incidencia positiva en el ala deberemos de llevar bastante incidencia negativa en el motor.

En el caso de un avion de ala media y sin incidencia en el ala en teoria el motor ira a 0º.

Al final todas estas cosas se comprueban a la hora de volar.

sami3d escribió:....Al final todas estas cosas se comprueban a la hora de volar.

Totalmente de acuerdo.
Si hemos de tener en cuenta el movimiento del CP de cada perfil, las variaciones de momento a encabritar con la velocidad, los arrastres inducidos por apéndices, etc....no volaríamos. Un avión hay que trimarlo para cada condición de vuelo y en un aeromodelo generalmente trimamos promediando y corregimos en vuelo.
Otro cantar son los acros y los veleros......ahí no paras de mover los trimmers

heinkel escribió:Todo lo que ha explicado poniente es correcto.
No has tenido en cuenta la posición vertical del GC y del AC. En la mayoría de aviones no se encuentran en el plano de las alas y no basta con decir que es de ala alta o baja, hay que calcular la posición espacial correcta (x,y,z) en el marco de referencia del avión y ver el sentido del par empuje-arrastre.

Mi no entender

yo no hacía distinción entre ala baja o ala alta, por lo que comento: La mayoría de los aviones independientemente de la posición del ala tienen incidencia negativa o 0.

Y en el post pongo que ya pillé la idea.

Como Poniente había distinguido entre ala alta y ala baja, esto contradice un poco lo que afirma en el segundo post.
Y por eso lo expongo, para profundizar en el caso o por si hay algún factor más a tener en cuenta o los casos de incidencia positiva son realmente escasos ¿o de verdad hay muchos?... yoquésé!

Salud.

Karras, hay demasiados factores que afectan a la estabilidad longitudinal de un avión como para explicarlos en un foro. Habría que empezar por las definiciones básicas y llegar al estudio de las interacciones hélice-ala-fuselaje-empenajes, y eso sería muy largo y difícil. Lo mejor es que hagas unas visitas a webs que tratan de aerodinámica y estabilidad. Aquí tienes un .pdf bastante claro que estudia los efectos de las partes del avión sobre la estabilidad estática longitudinal:
http://www.aoe.vt.edu/~cwoolsey/Courses ... cture3.pdf
en inglés, lo siento, pero en estos temas tienen muchísima información. Eso sin entrar en estabilidad dinámica ni en los efectos del par y la corriente de expulsión de la hélice....
Volando se aprende a olvidar la teoría y a estrellarse brutalmente

heinkel escribió:Karras, hay demasiados factores que afectan a la estabilidad longitudinal de un avión como para explicarlos en un foro. Habría que empezar por las definiciones básicas y llegar al estudio de las interacciones hélice-ala-fuselaje-empenajes, y eso sería muy largo y difícil. Lo mejor es que hagas unas visitas a webs que tratan de aerodinámica y estabilidad. Aquí tienes un .pdf bastante claro que estudia los efectos de las partes del avión sobre la estabilidad estática longitudinal:
http://www.aoe.vt.edu/~cwoolsey/Courses ... cture3.pdf
en inglés, lo siento, pero en estos temas tienen muchísima información. Eso sin entrar en estabilidad dinámica ni en los efectos del par y la corriente de expulsión de la hélice....
Volando se aprende a olvidar la teoría y a estrellarse brutalmente

Ya, ya, ya sé que hay muchas cosas que influyen, pero seguro que unas influyen más que otras y unas son decisivas y otras no. Es como si te digo que si un semiala pesa 1gr. más que la otra, influye en el vuelo ¡claro que si!, en definitiva, un ala es más pesada que la otra, pero... ¿lo vamos a notar? NOOOO
A lo que quiero llegar es al factor o factores principales en este caso, y por lo que veo se da como factor decisivo la posición del ala y por consiguiente del c.p. que es donde se aplica la resistencia al avance y por estar desplazada respecto al empuje, crea un momento etc etc... , y no se da importancia al aumento de la sustención por aumentar la velocidad.
Pero después resulta que la mayoría de los ala baja tienen incidencia negativa

Volando se aprende a olvidar la teoría y a estrellarse brutalmente

claro, pero para eso se hizo este foro, para teorizar. Para romper aviones ya tenemos los otros

Salud.

A ver si me sale algo sencillo.
W= peso
L= sustentación
D= arrastre
T= empuje
AoA= ángulo de ataque
No te preocupes que no hay fórmulas.
Supón un avión en vuelo nivelado con al ala a AoA=3º (por ejemplo), no tocamos las superficies de control, sólo el mando de gases. Todas las fuerzas presentes están en equilibrio W=L y T=D. Si aumenta el empuje T el vector T también aumentará y el avión comenzará a acelerar (velocidad indicada respecto del aire o IAS). Al aumentar la velocidad, la sustentación L que es función de V también aumentará. La resultante de L,D,T,W será ahora hacia delante y hacia arriba, luego el avión empezará también a moverse hacia delante y arriba. La dirección relativa del aire cambiará siguiendo la del movimiento del avión, dándole al estabilizador un AoA claramente negativo, lo que crea un momento de cabeceo positivo del aparato que lo llevará a una actitud en que el AoA del ala sea igual que el inicial (recuerda que no tocamos profundidad). Una vez alcanzado el AoA del trimado inicial el avión vuelve a estar en equilibrio pero en actitud de trepada, por lo que la velocidad indicada IAS disminuirá.
En resumen, aunque T y D estén alineados, si aumentamos el empuje el avión tenderá a cabecear hacia arriba y a subir. Por eso a muchos aviones de ala baja se les da incidencia negativa al eje del motor.
Un poco chapucero y generalizado para monomotores con GC y AC cercanos, pero vale para la mayoría de aeromodelos.
Por cierto, si quieres perder altura manteniendo la velocidad IAS hay que dar un poco de mando arriba sin tocar el motor ¿curioso verdad?, piénsalo
El lunes te hago unos gráficos que ahora he de cargar baterías...

No te preocupes que no hay fórmulas.

No te preocupes, les perdí el miedo al acabar la ingeniería.

Salud.

Pues confundes Centro de presión (CP) con Centro aerodinámico (AC)....y son bastante diferentes. Repasa los conceptos básicos.
Yo estudié en la ETSIIB hace ya muuuchos años. Un saludo.

heinkel escribió:Pues confundes Centro de presión (CP) con Centro aerodinámico (AC)

Entre otras muchas cosas, por supuesto.


Está claro que la didáctica no es tu fuerte.


Salud.

Gracias a todos por vuestras aclaraciones, Yo aunque aficionado a las ciencias y al aeromodelismo , me quedo un poco pillado a la hora de comprender lo que poneis , pero de verdad que os lo agradezco.
Me hubiera encantado haber podido estudiar aeronautica , asi que os prometo hacer lo posible por intentar comprender vuestras explicaciones.
Entonces ¿creeis que debo construir el plano tal cual viene, osea con incidencia positiva?.
Es que tengo la mania de que hasta que no tengo todas las partes de un plano claras no empiezo a construir.
Un saludo y gracias nuevamente.

Tal y como te comento Poniente anteriormente puedes hacerlo a 0º y luego una vez que vueles el avion es muy facil, en caso de que fuera necesario, ponerle unas arandelas a la bancada del motor para darle incidencia.

Otra forma de evitar tener que poner arandelas para darle incidencia al motor (aunque esta seria la forma correcta) es hacer una mezcla correctora en la que el canal maestro seria el motor y el esclavo la profundidad asi a medida que dieramos motor la profundidad compesaria en el sentido correcto.

En caso de problemas con la incidencia lateral podriamos hacer lo mismo, canal maestro el motor y esclavo la direccion, asi compensariamos cualquier desviacion del modelo.

Estas mezclas correctoras suelen llevar poca cantidad de mezcla y con las posibilidades de curvas que tienen las emisoras modernas puedes dejar el modelo perfecto en todo el recorrido de gas, es un metodo que necesita volar y probar varias veces pero el resultado merece la pena.

Lo principal en un modelo, y mas si es un F3A, es que este libre de tendencias y eso necesita muchas veces mas de 30 o 40 vuelos hasta dejarlo perfecto y con unos recorridos de mando adecuados.

Hola he estado ojeando el plano y el eje de la cuaderna motor con respecto del eje de perfil es de unos 89º osea que siconsideramos el eje del motor a 0º el perfil tiene 1º+
saludos