Bootstrap Framework 3.3.6

algien sabe de una tabla de potencia motores con relacion peso del modelo , me esplico en los electricos (motores) te ponen recomendado para modelos de (ejemplo) 1kg a 2.50kg en los glows no trae nada yo quiero saber si un modelo de 4kg le sirve un 20 -o - 30 -40 46 - 60 - 61- etc etc o un 4t si algien tiene idea de tabla orientatiba de peso potencia por favor que la publi que

Es que depende del tipo de avion

Por ejemplo, un 3D de 2,5kg necesitas un .46, .55 para que vaya suelto, pero sin embargo, puedes volar sin problemas una piper de 4kg y 2m con el mismo motor.

Asi que lo primero es saber que tipo de avion y para que va destinado, si es un ala alta, baja, media, acro, sport, 3D... y segun sea, elegir un motor u otro.

Los 4T tienen mas par y puede mover helices mas grandes, pero sacan menos vueltas que los 2T. Generalmente la conversión es quitarle 1/3 de cubicaje al 4T para compararlo con un 2T.

Por ejemplo, un .91 de 4T es comparable a un .60, un .65 4T a un .46 de 2T, etc.

Saludos!

fercarco..yo tabla en sí no se si habrá pero yo de cabeza y de forma aproximada te digo un poco esa relación de potencia que necesitan los aviones..te repito que es aproximado ehh..me jodería que ahora venga el lsito de turno a redondear las cantidades cuando antes no ha dicho nada excepto marco al que mando un saludo por adelantado, el cual me consta que de motores de combustión sabe un huevo y la yema de otro..yo suelo hacer esta relación mira:
en electricos 150w-250w-500w para entrenadores y veleros lentos- aviones sport-aviones 3d...respectivamente por kilo de peso del modelo en vuelo..no?? hasta ahí más o menos medio bien explicado, podía haber hecho tipo tabla pero ando más cansado que la repera y lo simplifico, estos días si tienes paciencia confecciona una tablilla..bien..
por otro lado decimos que un motor glow de 46 tiene aproximadamente 1cavallo no?? el 90 glow dos cavallos el 60 lo que sea proporcionalente y así no??
y por otro lado se dice que 1cavallo de esos glow pringosos es lo mismo que 750w limpios y ecológicos watios de un motor electrico...bueno, pues con esto ya tenemos para sacar una tablilla y una relación etre glow-electrico/kilo de avión..
y por otro lado está la relación entre glow y gasolina..que viene a ser.. (esto lo diría mejor marco que yo pero allá vamos).. un 90glow equivale a un 20cc de gasolina, no hablo de cubicajes no nada de eso, voy a lo práctico, si tienes un avion que normalmente lo vuelas con un 90glow y le quieres sustituir por gasolina lo normal creo yo que sería un 20cc de gasolina, corríjeme marco si lo digo mal,y así como decía jaimito...los números son 1, 2 , 3 y así sucesivamente señorita..
y se me olvidaba..la otra equivalencia por llamarlo de alguna forma, la equivalencia entre los glow de 2T y de 4T y por poner un ejemplo para poder ir a la cama ya un glow 60 sería equivalente más o menos a un 704t no?? aunque tienen un enfoque un poco diferente unos motores y otros debido al tipo de palas que usan pero bueno, sería sustituíble...todo esto es susceptible a las marcas, calidades y la veracidad de las características que nos proporcionan los fabricantes, que no siempre es 10% fideligno..tienen los chavales el descuido de poner las cosas un poco mejor de lo que luego son en cuanto arendimientos etc etc..pero bueno....

coyotefer escribió:.....me jodería que ahora venga el lsito de turno a redondear las cantidades cuando antes no ha dicho nada

Heme aquí ya llegué y la verdad que jorobar al prójimo y volar son realmente mis placeres, no hay mucho más que decir

Solo agregar que en lo particular con los motores eléctricos los selecciono según el peso del avión y su tarea pero aumento la "regla" de 100W/Lbr. (1Lbr. = 454grs.) un 30% por la pérdida de eficiencia que acusan los motores eléctricos según la hélice y la temperatura. Por lo general y en el mejor de los casos un buen motor como los Axi tienen un rendimiento de 82%, en el caso de los chinos la gran mayoría no supera el 71%, siendo el caso que con los motores de combustión interna mejora el rendimiento a medida que consumen el combustible debido a la disminución del peso y no así en los eléctricos yo compenso esa deficiencia con el diferencial de operación "óptima" agregándole a la exigencia de potencia del motor un 30% de lo que requiero ....... muchos piensan que es sobrepotenciar yo lo considero compensar

A que te joroba Fer

Hola, si existen tablas como las que buscas, un compañero de mi club puso en nuestro foro este artículo que encontró no sé donde. Desconozco de donde lo copió, si alguien se siente vulnerado por verlo aqui publicado, que lo diga y lo borro inmediatamente, mis disculpas por adelantado.

Os pego un articulo sobre que potencia de motor utilizar

La pregunta eterna ¿Qué motor le puedo poner?.

Siguiendo unas pautas no es complicado y da una enorme satisfacción haberlo
conseguido uno mismo. Veremos como hacerlo tanto para eléctrico como
explosión.

Calcular la potencia necesaria de una manera analítica es algo muy complejo, ya
que hay que conocer la resistencia aerodinámica del avión completo (tren de
aterrizaje, carenas, etc..). Además se tendría que compensar con la pérdida de
rendimiento de la hélice, sin olvidar que el rendimiento de ésta no es fijo,
sino que varía además de con su diseño, también con el régimen de vueltas al que
gira. Tampoco hay que dejar de lado las características físicas del aire, que
tampoco son constantes (temperatura, densidad, viscosidad, humedad,..). Es como
para volverse loco.

Para salvar este obstáculo existe una tabla elaborada por Keith Saw, basada en
datos experimentales, con unas relaciones potencia (w)/peso (Kg) adecuadas a los
usos más comunes, no obstante hoy en día se volamos con mucha mas potencia.

Park Flyers y vuelo lento 110 – 130w/Kg
Despegue desde el suelo 130 – 170w/Kg
Vuelo Sport 170 – 220w/Kg
3D limitado 220 – 330w/Kg
3D Sin límites 330 – 490w/Kg

- Motores de explosión

Este es el caso más sencillo, hay que acordarse que 1CV son 735w y 1Hp son 750w.
Sólo hay que buscar un motor que dé la potencia necesaria y ya entre los gustos
personales o necesidades, se elegirá entre 2 o 4 tiempos, glow o gasolina.

Ejemplo: Entrenador de 3Kg con motor .40 de 1.1Hp (825w). 825/3= 275w/Kg

- Motores eléctricos

En este caso se complica mas. La potencia consumida por el motor se calcula
mediante la fórmula P=VxI. Pero ojo, esta es la potencia consumida, no la
entregada a la hélice, ya que también cuenta el rendimiento del motor, para el
caso de los brushless, puede llegar al 90%, pero depende del consumo al que se
vea sometido.

Por ejemplo, en el caso de un AXI 2808/24 con una hélice 10×6, alimentado
con una LIPO de 11.1v, consume 19,9A. Para hallar la potencia consumida hay
que multiplicar el consumo por la tensión que tiene la batería con la carga del
motor, en este caso 10,2V resultando 203w, como potencia consumida, pero dado
que a este consumo el motor tiene un rendimiento del 70,6%, la potencia
entregada serán 143,6w.

Dada la gran cantidad de motores eléctricos que hay en el mercado, lo mejor es
montar el que otros aficionados hayan probado o bien moverse dentro de una marca
de confianza y que trabaje la tienda habitual. Normalmente las marcas dan unas
recomendaciones de uso para cada motor.

Otro de los grandes quebraderos de cabeza que dan los motores eléctricos son los
bobinados. Dos motores externamente iguales pueden dar prestaciones
completamente distintas.

- Menos vueltas de bobinado

Estos motores tienen menor resistencia interna, por lo tanto pasa mas corriente
a través de ellos, consumen mas y por lo tanto dan mas potencia. También son mas
revolucionados (mayor rpm/v), aunque con menos par. En directo se usan con
hélices mas pequeñas, para velocidad y algunos son los de Ducted Fan. En ciertas
competiciones, F5B y F5F se usan con reductoras para poder emplear hélices de
gran diámetro. Pues son motores muy potentes.

- Mas vueltas de bobinado

Al tener mas resistencia interna consumen menos y por tanto son menos potentes
que los anteriores. Giran a menos revoluciones (menor rpm/v), aunque con mucho
más par, lo que permite utilizar hélices mas grandes sin necesidad de reductora,
teniendo un funcionamiento mucho mas silencioso y siendo la opción en acrobacia,
3D y maquetas de aviones de hélice.

- Variaciones en vuelo

Todas las medidas que se tomen en tierra, con el avión parado, en vuelo sufren
variaciones.

- RPM:

Aumentan durante el vuelo. Esto es importante si se va al límite de
revoluciones permitido por la hélice o se busca la entrada en resonancia del
tubo de escape para los modelos de explosión.

- Consumo:

En vuelo puede disminur un 20%, por eso algunos modelos eléctricos de
competición apuran el límite del motor, incluso en vuelo. Por esta razón deben
despegar a medio gas.

- Empuje estático:

Irá disminuyendo a medida que la velocidad del avión se iguala a la
proporcionada con la hélice.

- Elección de la hélice

Tanto si se usa un motor eléctrico, como de explosión, la elección de la hélice
es algo muy importante y tiene que ver con las características del modelo de
avión. Lo más importante es moverse dentro del rango de hélices recomendadas por
el fabricante, teniendo en cuenta que el diámetro proporciona tracción o empuje
estático, mientras que el paso aporta la velocidad. Una mayor diámetro de hélice
así como el paso, hacen que el motor vaya mas cargado, consuma más y gire algo
mas lento. Pero no en la misma proporción. Una pulgada más en el diámetro,
afecta en mayor medida que en el paso. Para comparar hélices se recurre al
factor de carga: número de palas x paso x diámetro 2. Así una 4.75m x 4.75
tendrá casi la misma carga que una 6×3. Un avión de vuelo rápido
necesitará hélices que proporcionen velocidad, aunque el despegue sea mas
crítico. Si se usase una hélice de mucho diámetro y poco paso, volaría lento y
colgado. Por el contrario un avión de vuelo lento, necesitará hélices de menos
paso y mayor diámetro para tener mucha tracción en las subidas. Si a un ligero
velero se le pone una hélice de velocidad, ésta tendería (si no resbala en
el aire) a hacerlo volar por encima de su velocidad, mostrando tendencias
extrañas, como por ejemplo a subir exageradamente.

- Ducted Fans y Turbinas

Para la motorización con Ducted Fan y turbinas hay que basarse en la relación
empuje/peso. Como el empuje se suele dar en Newtons, hay que pasarlo a
Kilogramos-fuerza, esto es 9.8N = 1Kgf y según la siguiente tabla se podrá
conocer el peso máximo del avión, en función de su relación de empuje.

Aviones lentos 0,3 – 0,4 Kgf/Kg
Aviones intermedios 0,4 – 0,6 Kgf/Kg
Aviones rápidos 0,6 – 0,8 Kgf/Kg

Esta tabla también sería de aplicación para quien quiera propulsar mediante un
motor de cohete de combustible sólido.

+1 amen

saludos coyote

Mirar... Vamos a tener el día en paz y voy a dejar que pasen unos días para que se me pase la mala osti...
Pa22... A ti no te digo nada porque tengo por profeta.. Pero si jode si...esta vez pasa, la próxima te monto el pollo o el pavo de Navidad.. Avisado!!! Jejejejeje
A estos otros dos que les voy a decir.. A seven pues que tiene que dar mucha pena verle llegar al campo con la estación meteorológica, el nivel láser, barómetro altímetro anemómetro, metro , kilómetro, termómetro... hay que mejorar y comprar telescopio microscopio.. Claroooooo.. Si hubiera que mirar todo eso a mi por lo menos me dejaba de gustar esto..donde están aquellos tiempos en los que se miraba el motor adecuado cogiéndole en la mano y haciendo un par de balanceos hacia arriba y después de mirarle un par de segundos de decía... Este le va a ir bien ehh, es que además no tengo otro... Jejejeje...
Bueno hombre bueno.. Y tu narbas no pienses que me olvido de ti no.. Que hace días te he mandado un msn al tlfn y todavía estoy esperando.. Para joder ya veo que andas más listo...
Pues si estas de acuerdo mejor pa ti!!! Ya te vi yo en mi casa cuznfo viniste con aquel avión (amarrado con una cuerda de un ala porque si marcha por rol pueblo) todo lo que comprobaste... Unas comprobaciones de la leche!!! Lo único que te oí fue.. Esta hierba se puede pisar??? Y al momento ahí estabas dando vueltas con el mosquito aquel a toda leche!! Pues a ver si preficzmos un poco con el ejemplo..Jeje..
Bueno, dicho esto,medio en broma ehhh jejeje..bastante me ha costado escribirlo en el móvil y leerlo todo sería una penitencia, pero no estoy de acuerdo en alguna cosa ehhh.. Por ejemplo hacer 3D con 300w por kilo no me cuadra ehhh y cosillas que hay por ahí.. Todo esto esta muy bien como teoría pero es teoría hasta que se ejecute.. Ya dije al principio y pa lo ha explicado mejorado de las especificaciones técnicas y la eficiencia real, y yo no se si con 300w reales un avión de un kilo se mantendría en torque roll.. Pero bueno.. La explicación no cabe fuda que ha sido altamente técnica y desde luego completisima.. A su lado la mía es de andar por casa..un abrazo a los tres!!

Y esto se ha desviado... porque se estaba preguntando por motores GLOW, no electricos

- Motores de explosión

Este es el caso más sencillo, hay que acordarse que 1CV son 735w y 1Hp son 750w.
Sólo hay que buscar un motor que dé la potencia necesaria y ya entre los gustos
personales o necesidades, se elegirá entre 2 o 4 tiempos, glow o gasolina.

Ejemplo: Entrenador de 3Kg con motor .40 de 1.1Hp (825w). 825/3= 275w/Kg

saludos

Aunque nos hemos enfocado en eléctricos, la coclusión es clara, usar la tabla de potencias según tipo de modelo y convertir la potencia de KW a CV.

El post de seven está muy completo, pero hay una cosa que se menciona sobre el factor de carga que es errónea y conviene modificar para evitar que nadie queme nada:

Para comparar hélices se recurre al factor de carga: número de palas x paso x diámetro 2. Así una 4.75m x 4.75
tendrá casi la misma carga que una 6×3.

Lo correcto es diámetro al cubo por paso (FDP = D X D X D X P)
En el caso de hélices tripala se multiplica por raíz de 2 y en el caso de las cuatripalas por raíz de 3

Que os olvideis de los electricos leches!! que han preguntado por los glow!!

Pero que os pasa chicos.

Bueno, por lo menos habeis hecho que me desconjone de buena mañana.

coyotefer escribió:Mirar... Vamos a tener el día en paz y voy a dejar que pasen unos días para que se me pase la mala osti...
Pa22... A ti no te digo nada porque tengo por profeta.. Pero si jode si...esta vez pasa, la próxima te monto el pollo o el pavo de Navidad.. Avisado!!! Jejejejeje

Fer, se me pasó en el anterior ...... 1Hp = 746W y NO 750W, a que si te joroba

- Motores de explosión

Este es el caso más sencillo, hay que acordarse que 1CV son 735w y 1Hp son 750w.
Sólo hay que buscar un motor que dé la potencia necesaria y ya entre los gustos
personales o necesidades, se elegirá entre 2 o 4 tiempos, glow o gasolina.

Ejemplo: Entrenador de 3Kg con motor .40 de 1.1Hp (825w). 825/3= 275w/Kg

A ver de que hablamos ? de "caballos vapor" o "caballos de potencia" ? 1 caballo de potencia (Hp) = 746W, el vatio o WATT es la unidad de potencia DEFINITIVA. Un caballo vapor (Cv) es la potencia REQUERIDA para elevar verticalmente 75Kgf a 1mtr. de altura, el valor de Cv no es absoluto de ahí que para estandarizar los sistemas de potencia se usa el VATIO y de ahí la referencia a los motores eléctricos ya que el peso SI ES IMPORTANTE. Indiferentemente, sea de combustión interna o eléctrico al final se trata de POTENCIA y esta moleste o no se mide en VALORES ABSOLUTOS con VATIOS lo cual es OBVIO ya que un motor de combustión con Hp o Cv dará +/- la potencia específica dependiendo de muchas variables entre ellas la densidad de altitud en la cual un motor de combustión interna pierde potencia a falta de oxígeno y la hélice o impeller (caso DF glow) pierden eficiencia aerodinámica siendo el aire menos denso ...... la electricidad no se vé afectada por la altitud.

Un .40 difícilmente llega a 1,1Hp a no ser que los Hp sean Cv

En fin, como lo indiqué, yo calculo la potencia basado en el peso y la tarea del avión y utilizando VATIOS sea eléctrico o GLOW aunque no vuelo con GLOW desde hace muchísimos años aún en aquel entonces lo hacía con vatios y hasta ahora me ha funcionado, 100W x Lbr (454grs) para aviones "normales", 150W x lbr. para acros, 200W x lbr. para 3D (aunque no vuelo 3D) y 300W x lbr. para EDF/DF. Vale recordar que la hélice es muy importante en el desempeño de un avión, una hélice incorrecta implica un mal uso de la potencia.

Marco Castro escribió:Que os olvideis de los electricos leches!! que han preguntado por los glow!!

Respira profundo

fercarco escribió:algien sabe de una tabla de potencia motores con relacion peso del modelo , me esplico en los electricos (motores) te ponen recomendado para modelos de (ejemplo) 1kg a 2.50kg en los glows no trae nada yo quiero saber si un modelo de 4kg le sirve un 20 -o - 30 -40 46 - 60 - 61- etc etc o un 4t si algien tiene idea de tabla orientatiba de peso potencia por favor que la publi que

fercarco, te invito a que empieces a verte las WEBs de los comercios, y empieces a ver distintos tipos de aviones , suscaracteristicas tecnícas, y tú mismo empiceces a hacer esa lista.

O si quieres empiezo yo, de la famosa época de los 46glow. El tipico entrenador ala alta, perfil plano convexo y si quieres asimetrico, 1550-1650mm, peso no recuerdo , pero andaria sobnre los 3Kgs a poquito más, pues lo dicho .40-.46glow, osea 4.5cc-7,5cc .

Marco no es lo misma respuesta, y tú lo sabes, nada ver la helice que te va a mover el 4T con la que te va a mover el 2T, además de las mayores rpm de este último, pero eso si, mucho menos par en toda la gama de rpm. Por supuesto, me quedo con 4T.

Un saludo

La lista:

Tipo avion ----------------- env. -------------motor ---------------Peso


Entrenador ala alta --------1600mm--------0.46inch3 (7,5cc)-------3Kgs

Entrenador ala baja -------1450mm--------0.46inch3 (7,5cc)-------3Kgs



No hace falta decir que son valores aprox, y ya sabeis es cuestión de copiar y pegar , pegar y copiar........y que vaya creciendo.

Matizo, son pulgadas cubicas (inch3), hablamos de volumenes.


Un saludo

CV Vs Hp , y viceversa, esto pasa lo mismo que con las Kv y las rpm/v.

1Kv no es igual a 1rpm/v , es casi casi, pero no es lo mismo.

Tipo avion ----------------- env. -------------motor ---------------Peso


Entrenador ala alta --------1600mm--------0.46inch3 (7,5cc)-------3Kgs

Entrenador ala baja -------1450mm--------0.46inch3 (7,5cc)-------2,6Kgs

Bueno.. No he podido esperar unos días.. Digo algo o rebiento.. Marco tiene razón y la pregunta concreta no es lo que publique como respuesta. Ahí se me fue un poco la pinza y "mea culpa" pero tranquilidad ehh como dice José Luis.. Que no pasa naaaa!! Que aquí el papel sale barato!!yo creo que aunque se haya distorsionado un poco la pregunta al final se ha creado un hilo bastante útil que seguro a más de uno le ayudáremos un poco.. Si nos vamos a la respuesta estrictamente yo creo que no hay una tabla, ni que se pueda hacer a no ser que hagamos una modelo a modelo, entre otras cosas porque todos tenemos gustos diferentes..a mi como a otros me gusta meter un poco más de motor quf el recomendado porque no creo fútilmente en las características técnicas y porque prefiero meterle a un avión un 60 que un 56 y no meterle plomo, aunque el fjemplo no sea 100% bueno,prefiero meterle pedí en CV que no andar luego con plomos..es que hacer una tabla es muy osado ehh.. Pongo ejemplo: tenemos en casa mi hermano y yo dos storch de 3m, 7,5kg en vuelo y un dle 30cc con el que va demasiado motorizada.. Pero muy sobrada ehh!! Ahora estamos haciendo un ala de 2,8m no se cuál será el peso final pero menos de 10kg seguro (en peso se aproximan no?) y menos envergadura peroooooo va a volar con km dle55 y va a ir más justo que la estorch.. Es un focker dvIII... Quiero decir que hay tantos a factores que se complica lo de hacer una tabla de peso x envergadura = motor
En esto como en todo hay una parte importante que es la experiencia, bien la de uno mismo (quf no es mi caso) o aprovechando de las experiencias de los demás.. Si queremos contestarle escuetamente aver... Que alguien se anime h le digas or ejemplo, vamos a hacer en glow tres categorías, hasta 46 glow, entre 46 y 60 y otra caregoria por ejemplo entre 60 y 90 , luego por eliminación los deducimos los que que en por encima y por debajo.. Pues a ver quien le dice a este buen hombre que permanece a la espectativa que tipo de avión pueden montar estos motores, todo de forma muy genérica , y así le contestamos a su pregunta, luego ya seguimos entre nosotros matándonos jejejejeje ... Así José Luis se descoja otro poco jejejeje por lo menos llevarlo con algo de humor hombre..
Por cierto, yo no hago la tabla no sea que me equivoque un un par de cm de envergadura y me corrija (el listillo de turno) jejejejejeje .. Toma esa canosooooo!!!! jejeje

Jose Luis.. Has contestado mientras yo escribía con el dichoso tlfn.. Saludos!!!

Tipo avion --------------------- env. -------------motor ---------------Peso


Entrenador ala alta ------------1600mm--------0.46inch3 (7,5cc)-------3Kgs

Entrenador acro ala baja -------1450mm--------0.46inch3 (7,5cc)-------2,6Kgs


Vaaaaaaaamos chavales

Bien Jose Luis.. Ahora vamos con el 60 glow.. Yo creo que vale para acrobáticos/sport/ ala baja de 1,6m de unos 2kg... y ala altas de 1,8m de envergadura..

Si está bien, esta bien.

Pero tan poco peso, , echalé un kilito mas al ala baja, y como algo 1/2 kilo mas al alta. Pienso.

Hola, sin andarme con rodeos y ya que esto es para iniciacion te aconsejo que cuando quieras diseñar un aeromodelo y quieras ver su motorizacion primero veas lo siguiente:
-Para volar con viento en calma o ligeramente racheado puedes ignorar la resistencia aerodinamica (En este caso la resistencia aerodinamica es mayor con viento).
-Como regla general cualquier modelo trainer o 3D vuela desde 0.5 a 1.0 la relacion peso/empuje pero si quieres hacer maniobras 3D debes aumentarla desde 1.0 a 2.0.
Esta regla vale para los glow y gasolina de cualquier cilindrada.
La cuestion es que no hay en glow indicaciones del empuje estatico y tu tienes que medirlo o ver en internet quien lo ha medido.
Yo he medido:
glows:
0.46 con empuje de 2.6Kg (Helice 10*6)
0.61 con empuje de 3.5Kg (Helice 11*7)
0.91 con empuje de 4.2Kg (Helice 14*8)
Gasolina (Por si te enteresa aunque los manuales ya suelen indicar el empuje)
20cc con empuje de 7Kg (Helice14*10)
30cc con empuje de 8.5Kg (Helice18*8)
50cc con empuje de 10.5Kg (Helice 22*10)
111cc con empuje de 19Kg (Helice 27*10)
Ademas hay usuarios de youtube que lo registran con muchos modelos de gasolina y glow incluso de 4 tiempos por si te interesa.

Puedes pillarte una pesa de colgar digital que las hay por 5€ y la enganchas a los aviones de tus compañeros para que te dejen medirlo.

Jose Luis28 escribió:CV Vs Hp , y viceversa, esto pasa lo mismo que con las Kv y las rpm/v.

1Kv no es igual a 1rpm/v , es casi casi, pero no es lo mismo.

Totalmente de acuerdo, de ahí que la medición de potencia ABSOLUTA es en VATIOS .... con revisar la ficha técnica del coche para la ITV se vé EXPLICITAMENTE CLARO la conversión de Cv o Hp a Kw .

Indiferentemente el empuje que es otra cosa totalmente diferente a la potencia, el punto es entender lo importante de la relación peso/potencia, al final pienso que la consulta vá en torno a esto ...... cuantos VATIOS se necesitan para mover X masa y de ahí la conversión a Cv, Hp o lo que mejor se ajuste a nuestro cuadro de "creencias" para buscar el equivalente en motores de combustión interna que posteriormente habrá que entrar al tema empuje para aprovechar toda esa potencia de la forma más óptima.

fercarco escribió:algien sabe de una tabla de potencia motores con relacion peso del modelo , me esplico en los electricos (motores) te ponen recomendado para modelos de (ejemplo) 1kg a 2.50kg en los glows no trae nada yo quiero saber si un modelo de 4kg le sirve un 20 -o - 30 -40 46 - 60 - 61- etc etc o un 4t si algien tiene idea de tabla orientatiba de peso potencia por favor que la publi que

A mi entender este post es sobre los Glow y claro me extendi para darle una idea algo mas general de forma práctica.
De todos modos cuando los fabricantes como TT con el pro 0.46 te dicen que su motor tiene 1.43 BHP si te fijas las cuentas no salen ya que hay una diferencia enorme entre la potencia de motores termicos a electricos debido a su rendimiento y más si nos metemos en que helice se utilizaba, etc... es solo a terminos generales para que puedas montar un avion y ver en que escala te encuentras. Si se quiere mas o menos potencia luego es cuestion de gustos. No todos los coches de 200CV aceleran lo mismo. Al final lo que necesitas saber es:
Cuanto empuje necesito para mi avion y cuanto me proporciona el motor que sea. La forma más facil es medirlo como antes dije incluso para electricos.Lo que importa es el empuje final y el caudal de aire.

bueno..pues crear un poco de discordia yo no estoy del todo de acuerdo Rafa...o mejor dicho..yo no sé iterpretar bien la tabla que has puesto, según entiendo un 50cc tiene uun empuje de 10,5kg que no dudo que sea así.. y como calculamos en un avión si vale o no vale??? porque yo lo he tenido en un sukoi de 12 kilos y lo llevaba como una pluma... o bien hay mucho margen o esa regla no es la verdad absoluta, cada loco con su tema y yo sigo pensando que en esta ciencia hay una parte que no está escrita y que no es teoría, que es la/s experiencias.. como no era un hilo de electricos no lo he mencionado antes para no desviar el tema pero yo soy uno de los que no está muy deacuerdo con los programas tipo motocalc etc etc... no es que me parezcan nulos ni mucho menos, si que se pueden aproximar pero algunas veces yo veo unos resultados que no me cuadran ehh...saludosssss

Porque depende mucho tambien de la pala que le pongas.

Un DL 50 por ejemplo, con la 22x10 da mas o menos 10kg de empuje (segun comentan, no lo he probado nunca), pero con la 23x8, da 11 y pico, casi 12, y esto si lo he medido.

Sin embargo, un 20cc 7kg me parece demasiado, en las pruebas que hice del rcgf 20 me quedaba en 6 y medio con una 18x6, y me consta que da mas potencia que el dle 20, y el RCGF 32, creo recordar que alrededor de 8kg con una 19x6, el DLE 30 con la misma pala algo menos.

Al final, depende mucho del entorno, la pala, y el motor.

Porque, por ejemplo, un dle 60, un rcgf 60 o un da 60 no se acercan ni de lejos a la potencia desarrollada por un mvvs 58 (motor diseñado para competición).

Vamos, demasiadas variables.

Lo mejor, hacer caso al fabricante que habra probado varios motores y recomendara el que mejor resultado le dio.

Saludos.

Vale COYOTEFER entiendo sobre todo lo de CADA LOCO CON SU TEMA, pero aprende a leer primero que la relacion de empuje va desde 0.5 a 1.0 para un vuelo tranquilo y 1.0 a 2.0 para vuelo agresivo si no lo entiendes pues no pasa nada pide que te lo espliquen pero algunas fraces sobran en los foros.
Y como bien dice Marco Castro las medidas varian incluso por la dencidad del aire que en los manuales se suele especificar a 100m de altura y 1800m respecto a nivel del mar variando varios Kg la medida según corresponde.
Los programas suelen ayudar a calcular el empuje estatico y los mas elavorados te piden altura sobre nivel del mar o incluso la variable de densidad del aire.
Para no entrar en piques absurdos el simil es que un coche de calle con 1000Kg tira bien con 100Nm pero uno de rally tiene 400Nm para responder mas rapido y en cualquier situacion, la gente luego lo traduce a caballos para no estar dando esplicaciones y algunos aprenden de ese modo a lo largo del tiempo y se quedan con que más es más, pero bueno no quiero polemica solo era encaminar un poco y si me equivoco pues nada esto es un hobby y no piques. Saludos
No todos los motores de igual cilindrada tiran igual depende del par generado (Nm) que se modifica variando la relacion carrera/diametro del piston. Y la potencia es a terminos generales la combinacion de ambas cosas. De ahí que si pudieses aumentar el par de los 60cc a más rpm la potencia aumenta y la traccion de la hélice tambien. Al igual una helice de mucho diametro absorbe mucho par del motor y no lo deja subir de rpm perdiendo la combinacion de ambos y disminuyendo la potencia HP se puede jugar un poco con el pase de la helice que es como variar la relacion de caja de un coche pero no olvides que varias la velocidad punta lineal y tambien absorbe Par ((Nm)).
Por eso cada loco con su tema COYOTEFER porque despues cuando la gente lista intenta revatir hay que darle esplicaciones y enseñarles cosas que no saben para finalmente decirte que estas loco o que no sabes lo que dices. No quiero decirte nada con esto que solo intentaba ayudar.
Gracias por esos valores Marco eso muy util no he medido con la 23*8 y si tus valores son buenos supongo que para 3D es mejor eleccion ya que no necesitas mucha velocidad.

Por cierto el SUKOI de 12Kg con 10,5Kg si volace donde vivo yo tendria 0.9 de relacion y permite un vueldo casi de 3D aunque se ve apurado en algunas maniobras sobre todo con viento fuerte. Para otras maniobras estas sobrado.

Marco Castro escribió:Es que depende del tipo de avion

Por ejemplo, un 3D de 2,5kg necesitas un .46, .55 para que vaya suelto, pero sin embargo, puedes volar sin problemas una piper de 4kg y 2m con el mismo motor.

Asi que lo primero es saber que tipo de avion y para que va destinado, si es un ala alta, baja, media, acro, sport, 3D... y segun sea, elegir un motor u otro.

Los 4T tienen mas par y puede mover helices mas grandes, pero sacan menos vueltas que los 2T. Generalmente la conversión es quitarle 1/3 de cubicaje al 4T para compararlo con un 2T.

Por ejemplo, un .91 de 4T es comparable a un .60, un .65 4T a un .46 de 2T, etc.

Saludos!

Ves como un 46 vale para 2.5Kg pero tambien para un avion de 4Kg depende del empuje que ronda los 2.5Kg del motor y lo que quieras hacer con el tipo de vuelo. Un torque estatico es para relacion 1 a 1 sin viento con viento tienes que luchar o se lo lleva.