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Tengo una duda.Los consumos maximos de un motor te los suelen poner en amperios, a veces ponen los watios.Pero yo creo que un determinado numero de amperios no coincide siempre con los mismos watios. Depende del aire que viene de frente que ayuda al motor.

El aire de frente genera un voltaje que hay que superar para que se produzca empuje y consumo de energia.Sino, el motor generaria energia.

en el caso A un avion estatico podria consumir: 110w y 11amp
en el caso B un avion a 120km/h podria consumir: 150w y 9amp

en un motor que pusiera maxpower: 125w maxcurrent: 10amp

en el caso A deberia aguantar porque consume 110w que es menos que 125w, pero deberia quemarse porque consume 11 amp que es mas que 10amp.

en el caso B deberia quemarse porque consume 150w que es mas que 125w, pero deberia aguantar porque consume 9 amp que es menos que 10amp.

La pregunta es,que define realmente el aguante de un motor lo watios o los amperios?

Un motor se quema por un consumo elevado de amperios, a más voltios lo alimentes, más amperios consumirá también.

Respuesta un poco de libro

watios = voltios x amperios

Los amperios son la cantidad de corriente que consume el motor durante su funcionamiento.

Los watios son la potencia que nos entrega, teoricamente segun la formula y sin tener en cuenta las mermas a aplicar por el rendimiento del motor y de la helice en nuestro caso.

Todo ello por tanto esta relacionado consumo (amp), tension (volts), potencia (wats) y por supuesto la carga que da la helice al motor en funcion de su diseño, diametro y paso.

Me puedo equivocar, pero lo que se cepilla el motor son los watios, o lo que es lo mismo el calor, que lo tiene que disipar, provinientes de los amperios que circulan por su bobinado en funcion de la carga que le da la helice.

El Cordobes escribió:Un motor se quema por un consumo elevado de amperios, a más voltios lo alimentes, más amperios consumirá también.

Eso es un error, si aplicas la formula que te indica lasser veras que para obtener la misma potencia ( Watios) si uso mayor voltaje, necesitare menos amperios, con lo que las perdidas por calentamiento disminuirán y en principio el rendimiento será mayor. Por supuesto como todo tiene su limite si alimento demasiado voltaje el aislamiento no resistirá y el motor terminará quemandose.

No es tan facil.
El campo mangnetico que crean las bobinas para que el motor ande depende de la corriente y de la densidad de espiras.
Si a un motor le aplicamos mas tensión, circulara mas corriente y producira mas campo lo que hara que tenga mas fuerza.
Si a un motor le aplicamos mas tensión pero no queremos que se dispare en corriente le tendremos que disminuir esta a base de ponerle menos carga al eje. En este caso dando la misma potencia dará mucho menos rendimiento porque al pasar poca corriente se esta creando poco campo.
El calentamiento del bobinado se produce por el paso de corriente, no por la tensión. C=RxIxIxtx0,24 calorias t= segundos
El motor tiene unos parametros de fabricacion y pide unos niveles de corriente y de tensión dentro de los que podemos movernos. Si le ponemos mucha tensión y para no pasarnos de Potencia le limitamos mucho la corriente, no conseguimos suficiente campo y no tendrá fuerza.
en este caso cualquier sobrecarga en la helice sera la fundida inmediata.
Si le ponemos poca tensión y hacemos que pase mas corriente para mantener la potencia podemos encontrarnos con que se nos saturan los nucleos y no da mas campo y por otro lado ese paso tan exagerado de corriente provoca un calentamiento en el cobre que quema el aislante.

Los fabricantes dan unos parametros y ya han quemado muchos motores ellos para intentar que no los quememos nosotros.

Saludos
Esco

Bueno, vamos a ver, tengo un motor himodel 450gt que dice asi:

http://www.himodel.com/electric/HiModel ... _460GT.php

potencia maxima: 310w
corriente maxima: 28 amp


con un bateria himodel 14.8v 2.2ah 12c tenemos:

http://www.himodel.com/electric/2200mah ... _W_Tap.php

2.2ah *12c = 26.4amp
14.8v * 26.4amp = 390.72w

osea que la bateria da 390.72w que es mas que lo que aguanta el motor
pero solo da 26.4 amperios que es menos que lo que aguanta el motor!

Esta bateria serviria o no??

Esa bateria en teoria nunca va a dar la maxima corriente que necesita o pueda demandar el motor. (28 amp)

Los datos aportados por los fabricantes, lejos de ser reales, dan una idea de por donde te puedes mover, ya que muchas veces no dicen ni con que helice ni con que reductora cosas ambas que va a influir notablemente en el consumo.

Para el feigao del easy glider de mi hija recomiendan no mas de 15 amperios. Las baterias que llevo son 20c 2200 con lo que las baterias podrian dar 44 amp y el motor con la helice original y reductora original consume mas de 20 amps, las baterias sirven pero el motor va sobrecargado, conclusion como no queria cepillarme el motor reduje la helice para bajar el consumo.

Creo que teneis un lio de tres pares de narices.

Un motor brushless se quema solamente por un motivo. El barniz asilante de los hilos se destruye, entonce las espiras hacen contacto entre ellas y el motor deja de funcionar.

El aislante se puede destruir normalmente por exceso de temperatura. La temperatura aumenta por elevada circulacion de corriente (muchos amperios) o por una inadecuada refrigeracion.

Por tanto la primera conclusion: Son los amperios lo que quema un motor, no el voltaje

¿Y de que dependen los amperios que circulan por un motor?
En primer lugar de la carga. Si la helice es excesivamente grande, el consumo del motor (amperios) aumenta excesivamente llegando a quemar el motor.

En segundo lugar por el voltaje. Si aplicamos mas voltaje, obligamos a la helice a girar mas rapido, lo cual ocasiona un aumento de carga con el consiguiente aumento de consumo (amperios). De nuevo motor quemado.

Por tanto es factible sacar mas potencia (vatios) a un motor si aumentamos el voltaje (poniendo mas lipos) y disminuimos el tamaño y/o el paso de la helice (con lo que se mantiene el consumo). El problema es que helices con poco paso (menor de 3) o poco diametro son mas ineficaces, por lo que el aumento de potencia del motor igual no se traduce en un aumento de empuje.

Y la segunda conclusion: Lo que marca el limite del motor son los amperios y no los watios

Por cierto, un motor trabado, al cual no se le deja girar, tiene el consumo mas elevado posible. Por tanto las posibilidades de quemarlo son muy altas.

De todo ello la conclusion practica es alimentar con las lipos que tengamos a mano, verificando que no nos pasamos del maximo. En caso de pasarnos hemos de poner una helice con menos diametro o menos paso.

Como curiosidad final. Los motores que usamos tienen imanes de neodimio. Estos imanes tiene la particularidad de perder las propiedades magneticas a una temperatura bastante baja. Si nuestro motor trabaja a 90ºC el rendimiento sera penoso, aunque no se queme.

Hombre tampoco es así. Si tienes un motor alimentado con 3s (por ejemplo) consumiendo algo más del límite que dice el fabricante y no se quema, pero cambias de batería y hélice para aumentar la tensión pero manteniendo el mismo consumo, tienes muchas probabilidades de quemarlo.

Al subir la tensión puedes subir la potencia ya que es más eficiente, pero no tanto como para mantener el mismo consumo. Es decir, lo más importante es el consumo, pero la tensión a la que trabaja también influye y cambia el consumo máximo admitido.



Por otro lado y como me gusta llevar la contraria yo diría que el límite no es ni el consumo ni la potencia (toma ya), sino el calor que puede disipar

Un motor que según el fabricante aguanta 300W, en una configuración puede estar dando 350W sin problemas y en otra quemarse dando 250W. Todo depende de la ventilación que tenga, la posición en el avión (tracción o impulsión), el tiempo seguido de funcionamiento (todo o casi todo el tiempo de vuelo al máximo, o trepadas cortas con paradas entre una trepada y la siguiente en las que tiene tiempo de enfriarse), si lleva o no refrigerador...

Resumiendo, al final lo único que se puede cargar un motor es un exceso de calor, lo produzca lo que lo produzca (consumo, tensión, falta de ventilación, bajo rendimiento...), por lo que no hay forma de asegurar si con un consumo y/o tension determinados va a aguantar, ya que depende de muchos factores que es imposible tener en cuenta para dar un valor máximo. La única forma de saber si un motor está funcionando al límite, por encima o por debajo, es con un termómetro midiéndo la temperatura a la que termina después de un vuelo

vamos a ver, segun tengo yo entendido:

el calor (no es lo mismo que temperatura) es un tipo de energia, por lo tanto se mide en watios (calorias julios y demas se pueden pasar a watios como de pulgadas a metros)

un motor se quema por exceso de temperatora, como ya han dicho. la temperatura que alcanza depende de la masa, del calor especifico del material, del tiempo y del CALOR aplicado. por lo que cada motor tiene un limite de calor en funcion del tiempo que se le aplica. esto sería una grafica, que ojalá dieran los fabricantes.

el calor que desprende un motor depende de la eficiencia en el momento (la eficiencia varia de diferente forma segun los voltios y los amperios, pero hay un punto en que es máxima) si un motor tiene una eficiencia maxima del 80%, quiere decir que genera en calor un MINIMO del 100-80=20%

por ejemplo si metemos 10V y 40A tenemos 400W, un 20% serían 80W de calor. lo que quema un motor es el calor disipado que depende de la potencia introducida (W) y la eficiencia

con una buena refrigeracion lo que conseguimos es llevarnos ese calor y no sube tanto la temperatura.

el fabricante nos suele dar el margen en el que la eficiencia es máxima, y un consumo (al voltaje nominal) en el que se quema en cierto tiempo. pero lo que los queman son los W expulsados en forma de calor.

en el arco de corte estuve experimentando, y tanto los voltios como los amperios daban mas potencia de calor:
a 30V y 0,8A iba bien, cortaba perfecto.
con 36V y 3A, el mismo hilo empieza a enrojecerse.
con un transformador de halogeno de 12V y 4A cortaba menos, POR QUE NO HABIA VOLTAJE SUFICIENTE COMO PARA QUE PASARAN AMPERIOS

Lo unico que quema un motor es la corriente que circula por las bobinas.
Debido a la resistencia de estas se produce un calentamiento del hilo que si quema el aislante provoca el cortocircuito.
Que si ponemos mas tesión tambien, claro porque pasa mas corriente.
Que si ponemos una helice mas grande tambien, claro porque las bobinas estan mas tiempo atravesadas por la corriente sin que se produzca la conmutación.
Que si el motor esta en un ambiente frio aguanta mas, claro porque disipa mas calor.
Que si le ponemos un radiador o un ventilador aguanta mas, claro por la misma razón.
Pero al final lo que quema una bobina es un excesivo paso de corriente por ella.
¿ Preguntarle a Armengol porque se bobinaban los motores de los coches de slot con oro o platino ?

Saludos
Esco

¿ Preguntarle a Armengol porque se bobinaban los motores de los coches de slot con oro o platino ?

Si tiene relacion con la resistividad de cada material,¿no seria mas bien plata?,por que el oro y el platino tienen una resistividad mayor y ademas salen un poco caros

http://es.wikipedia.org/wiki/Resistividad

Creo que no solo tenian en cuenta la resistividad, tambien el punto de fusión ( creo )

Saludos
Esco

Oro, plata, platino, watios, amperios, voltios,........

En cualquier caso y por la cantidad de preguntas y de posts que se ven, llego a una conclusion, la cual seguramente no sera cierta:

La mayoria de la gente se compra un variador, un motor y unas baterias sin conocer muy bien sus prestaciones, sin saber su aplicacion correcta y sin tener unos sencillos instrumentos de medida en casa con los que poder saber si todo esta OK.

Esa es realmente gran parte de la culpa de los multiples motores y variadores quemados.

miguelonete escribió:vamos a ver, segun tengo yo entendido:

el calor (no es lo mismo que temperatura) es un tipo de energia, por lo tanto se mide en watios (calorias julios y demas se pueden pasar a watios como de pulgadas a metros)

Pues el que te has liado de mala manera eres tú.

CALOR no es lo mismo que temperatura, es lo mismo que TRABAJO y se mide en calorías o julios pero los vatios son POTENCIA (trabajo por unidad de tiempo) por lo que no se puede pasar julios a vatios tan alegremente como dices.

Así, en el Sistema Internacional de Unidades, la potencia se mide en vatios y el trabajo o calor en julios. Son unidades distintas que miden parámetros distintos. La caloría es una unidad de medida del calor o trabajo no normalizada en el Sistema Internacional de unidades

Calorias y julios se pueden convertir como del pulgadas a metros, basta con multiplicar los julios por 4,18 y tendrás calorías.... pero pasar de julios a vatios exige saber más cosas....

Saludos

Andrés escribió:Resumiendo, al final lo único que se puede cargar un motor es un exceso de calor, lo produzca lo que lo produzca (consumo, tensión, falta de ventilación, bajo rendimiento...)

Totalmente de acuerdo contigo, con la unica excepcion de que la tension no influye en el calentamiento del motor.

Segun la ley de Joule, la resistencia (determinada por el diametro y calidad del hilo) y la intensidad son las unicas variables que influyen.

Por tanto es perfectamente posible elevar la tension y mantener la intensidad, sacando mas potencia a un motor.

El problema es que mas tension significa mayores revoluciones del motor. la helice tiene unas reoluciones maximas dependiendo de su diametro (concretamente la punta no debe superar el 85% de la velocidad del sonido). Logicamente podemos disminuir el diametro de la helice, pero esta es menos eficaz.

Po tanto la unica solucion es diseñar un motor con pocas revoluciones (con pocos Kv). Para ello se usan 12 cabezas en lugas de 9, y un bobinado con mas vueltas y en estrella.

Pero claro, poner bobinados con pocas vueltas significa hilo menos grueso, el cual aguanta menos amperios.

Al final se llega a una solucion de compromiso. Y esa solucion es el motor que hemos comprado

Fernando Hernández escribió: CALOR no es lo mismo que temperatura, es lo mismo que TRABAJO y se mide en calorías o julios pero los vatios son POTENCIA (trabajo por unidad de tiempo) por lo que no se puede pasar julios a vatios tan alegremente como dices.

Así, en el Sistema Internacional de Unidades, la potencia se mide en vatios y el trabajo o calor en julios. Son unidades distintas que miden parámetros distintos. La caloría es una unidad de medida del calor o trabajo no normalizada en el Sistema Internacional de unidades

Calorias y julios se pueden convertir como del pulgadas a metros, basta con multiplicar los julios por 4,18 y tendrás calorías.... pero pasar de julios a vatios exige saber más cosas....

Saludos

pues me he liado si...

de todas formas sigue siendo valido, los W son el trabajo en cada segundo, si lo multiplicamos por el tiempo tenemos los julios... (por eso nos dan el maximo tiempo a un tal consumo, es cuando se llega al límite de julios)

entonces se simplifica, lo que quema un motor son los julios disipados, y parece que hemos concluido que son disipados por los amperios.

lo mejor que se puede hacer con un motor es no llegar a ningun limite...

PD:

Silicon escribió: Segun la ley de Joule, la resistencia (determinada por el diametro y calidad del hilo) y la intensidad son las unicas variables que influyen.

si mal no recuerdo la ley de Joule era Q=0,24.R.I²t y si no me equivoco I=V/R, si sustituimos tenemos: Q=0,24.R.V.I.t/R (atencion, he quitado el cuadrado) las resistencias se anulan y tenemos la 2ª expresion de la ley: Q=0,24.V.I.t y potencia era W=V.I, entonces Q=0,24.W.t

asi que según eso tanto los voltios como los amperios, es decir los W generan calor.

Hola Soy Miguel (Pirzulin) y esta es mi primera intervención en este foro,
un saludo a todos.

Respecto al problema que planteais, creo que no estais teniendo en cuenta el hecho de que el motor tiene una resistencia interna que se opone al paso de la corriente y que es la responsable de la disipación de calor. El hecho es que esta resistencia interna no es constante, y por tanto con ella también variará la intensidad que lo atraviesa. Si se obliga al motor a girar más despacío por efecto de una carga externa, (una hélice en nuestro caso) esa resistencia disminuye tendiendo al cortocircuito y la intensidad aumenta. El motor consumira más potencia para vencer esa carga por lo que el calor generado aumentará. Llevado al extremo, el bloqueo del motor implica el paso de corriente máxima que no es otra que la que la bateria que lo alimenta pueda entregar. El resultado es motor o bateria o ambos quemados en muy corto espacio de tiempo. Una carga excesita ocasiona el mismo resultado solo que tarda más cuanto más rápido permita guirar al motor.
El hecho de que valores de intensidad y resistencia varien en función del voltage y la carga aplicados es lo que nos obliga a definir valores nominales de par, intensidad y voltage y que son los valores de trabajo normales para los que ha sido diseñado el motor. Salirnos de esos valores implica no aprovechar el motor si son bajos o ponerlo en peligro si son demasiado altos.
También sería interesante considerar los límites de entrega de potencia de la batería. El voltage no suele influirnos mucho porque esta no puede variarlo de ningún modo, solo disminulle cuando se va agotando. Pero desde luego que es importante también.

No se si no me he pasado con la extensión del testo si es así pido disculpas.

Bienvenido al foro Miguel

Silicon escribió:

Andrés escribió:Resumiendo, al final lo único que se puede cargar un motor es un exceso de calor, lo produzca lo que lo produzca (consumo, tensión, falta de ventilación, bajo rendimiento...)

Totalmente de acuerdo contigo, con la unica excepcion de que la tension no influye en el calentamiento del motor.

Yo de la teoría no estoy ni a mitad de camino que vosotros, por lo que si digo alguna burrada pido disculpas.


Estamos hablando de motores eléctricos, por lo tanto más tensión significa más rpm, ¿no afecta ésto al calentamiento del motor? Yo juraría que sí, aunque en ámbos casos el consumo sea el mismo. Está claro que no afecta tanto como el consumo, pero algo influye.


De todos modos yo lo que intentaba era dar una respuesta PRÁCTICA a la pregunta original de Guso

La pregunta es,que define realmente el aguante de un motor lo watios o los amperios?

Y sigo diciendo lo mismo que mi anterior respuesta: no se puede decir que el límite de un motor sean ni los amperios ni los vatios (aunque nos sirvan de referencia), ya que depende de muchos otros factores, y como al final lo que quema un motor es un exceso de calor que no sea capaz de disipar, la única manera de saber si nuesto motor corre peligro es con un termómetro, es de lo único que nos podemos fiar (si la medimos donde hay que medirla, es decir, bobinado y imanes )


Saludos

Algunos datos que tengo claros y que creo que no estan bien expresados.
La resistencia de un material es una función de la temperatura, aumenta con esta y de la resistividad de este ( caracteristica constante para cada material). Por tanto no es un factor que a priori influye.
El calor generado es función del cuadrado de la intensidad que circula por el conductor, por tanto es la intensidad el primer factor a tener en cuenta en cuanto el riesgo de quemar un motor.
La temperatura final es el resultado del balance entre calor generado y calor disipado, la refrigeración va a colaborar en mejorar la disipación de calor y evitar que la temperatura suba, con el resultado de un cambio en las propiedades del aislante que recubre el hilo de las espiras y cuyo resultado final es " motor quemado".
El mismo criterio creo que se puede aplicar a la potencia generada por el motor, continuo sin entender que por subir la diferencia de potencial aplicada el motor entrege mas potencia, creo que entrega la misma solo que disminuye la intensidad de trabajo. Otra cosa es que la potencia solicitada ( en función del tipo de helice) sea superior a las prestaciones que el motor puede entregar cuyo resultado es que las revoluciones del motor bajan, con el consiguiente incremento de temperatura.
Para simplificar creo que debemos plantearnos una bateria de capacida cuasi infinita con lo que la diferencia de potencial es siempre constante y la bateria nunca sera el factor limitante en la entrega de potencia.

Totalmente de acuerdo contigo Alejrod la corriente es el factor más importante a tener en cuenta. Lo complicado es entender porque aumenta o disminuye.

En mi anterior aportación quizás simplifiqué demasiado.
Ya que estamos en un foro sobre ingeniería del aeromodelismo vamos a meterle caña al asunto. Advierto que esto puede resultar infumable para algunos, en ese caso veanse las conclusiones finales.

Primero sentemos algunas bases.

El calentamiento de un conductor al paso de una corriente electrica es el llamado efecto Joule y como nos apuntava Miguelonete su expresión es:
Q = R·I²·t donde Q es el calor producido R resistencia del conductor I la intensidad de corriente que lo atraviesa y t el tiempo transcurrido.

Este calor es el responsable de quemar los motores cuando es excesivo.

Se define potencia como la rapidez con la que se realiza un trabajo, y para un motor electrico su expresión más simple es: W=V·I donde W=vatios y V tensión en voltios

La ley de Ohm relaciona la tensión con la intensidad y la resistencia como sigue V=I·R

Todas estas expresiones aunque ciertas, no son suficientes para explicar porque se calienta un motor, o más exactamente que le hace consumir más o menos corriente. Necesitamos introducir otro concepto y aquí es donde la cosa se complica.

En teoria de circuitos se dice que una bobina tiene resistencia cero al paso de una corriente contínua pero si aumenta la frecuencia la "resistencia" (lo pongo entre comillas porque esta resistencia no se mide en ohmios) también aumenta.
La frecuencia se mide en hercios. un hercio es un ciclo por segundo.
En un motor electrico a mayor número de giros por segundo mayor frecuencia de inducción de corriente en la bobinas. Teniendo en cuenta este hecho, la ley de Ohm para una bobina es más rocambolesca y de escaso interes para quien no dedicó su juventud a las integrales. Ahí va:

I(t) = 1/L·∫V(t)·d(t) donde L es un parámetro que depende exclusivamente del tamaño y forma de las espiras de la bobina. La d(t) indica que estamos integrando en el dominio del tiempo pero bueno, ... quizás no hace falta hilar tan fino.

¿que se deduce de este caldo que estoy preparando?

Pues que a medida que aumenta la velocidad de giro del motor aumenta la resistencia en las bobinas y por tanto disminuye la corriente produciendose menos calor por efecto Joule.
Esto explica tambien el pico de corriente que se produce en el momento del arranque de un motor, ya que de entrada está parado.

Si disminuye la velocidad de giro disminuye la resistencia en las bobinas y aumenta la corriente. Aquí hay que matizar el motivo de esa disminución de velocidad.

si es porque el variador baja la tensión en bornes del motor, menos tensión = menos potencia = menos intensidad = poco calor.

Si la disminución de velocidad de giro es por efecto de una carga aplicada al motor, la tensión se mantiene, la resistencia disminuye aumenta la corriente para compensar la igualdad de Ohm. Aumento de corriente = aumento de calor por efecto Joule. si nos pasamos con la carga = motor quemado.

Clonclusión

Contestando a Guso podemos decir que lo que quema un motor es el exceso de corriente ya que el calor generado por efecto Joule depende de la corriente al cuadrado. En cualquier caso hay que tener en cuenta que corriente tensión y potencia son directamente proporcionales. Una tensión escesiva tambien haría aumentar la corriente pudiendo llegar a quemar el motor. Este segundo caso no se da en un modelo RC, ya que la bateria no puede aumentar el voltage porque si, sinembargo si que puede entregar más corriente. En el caso de un motor trabado, lo que ocurre es que estamos prácticamente cortocircuitando la bateria con el motor, algo seguro que se quema. Como se a apuntado una buena refrigeración del motor ayuda y alarga su vida pero todo tiene sus límites. Dificilmente podremos disipar el calor generado por el cortocircuito de una LiPo.

Un saludo

Pirzulin escribió:
I(t) = 1/L·∫V(t)·d(t) donde L es un parámetro que depende exclusivamente del tamaño y forma de las espiras de la bobina. La d(t) indica que estamos integrando en el dominio del tiempo pero bueno, ... quizás no hace falta hilar tan fino.

Una pregunta para aclararme. ¿ El factor V(t) se refiere a velocidad de giro o a diferencia de potencial?.

V(t) es diferencia de potencial, fíjate que se trata de la misma igualdad de la ley de Ohm v = I·R o como en este caso I =V/R solo que expresado en función del tiempo (t) y donde R no es un número real que expresa una cantidad de ohmios sino un parámetro (L) que depende de las caracteristicas físicas de cada espira de la bobina y que tambien está relacionado con el tiempo. La resistencia de la bobina es un número complejo con parte real y parte imaginaria que depende de la frecuencia (en nuestro caso de la velocidad de giro del motor) pero no creo que haga falta entender perfectamente eso para quedarse con la idea de la conclusión final.

Si entendiendo perfectamente la teoria fuese capaz de volar con soltura mi joven en el tiempo pero muy experimentado en porrazos Heli, la cosa me iria un poco mejor. Por ahora nada, intentando hacer dedos con más tesón que habilidad.

Pirzulin nos ha dado una genial explicacion. Creo que es correcta pero no resuelve las inquietudes de la pregunta original.

Creo que Guso queria saber si poniendo mas voltaje, sin aumentar la intensidad, se podria obtener mas potencia del motor sin quemarlo.

Cuando ponemos mas voltaje, el motor girará mas rapido. Por ejemplo, su ponemos 4 celulas en lugar de tres, el motor girará un 33% mas rapido.

Al girar mas rapido la resistencia que causa la helice aumenta. Como nos ha explicado Pirzulin eso ocasiona un aumento de la intensidad y se nos quemará el motor.

Para evitarlo debemos poner una helice mas pequeña. Eso seguramente provocará una perdida de rendimiento (helices mas pequeñas rinden menos). El resultado final será que la ganancia de potencia la desperdicia la helice, con lo que nos quedamos como estabamos.

La que si podriamos hacer es bobinar el motor con mas vueltas, lo que nos dará menos revoluciones y mas potencia, lo que permitiria alimentarlo con mas voltaje disminuyendo el consumo. Finalmente tendriamos un motor de un rendimiento superior.

Pues que a medida que aumenta la velocidad de giro del motor aumenta la resistencia en las bobinas y por tanto disminuye la corriente produciendose menos calor por efecto Joule.
Esto explica tambien el pico de corriente que se produce en el momento del arranque de un motor, ya que de entrada está parado.

Si disminuye la velocidad de giro disminuye la resistencia en las bobinas y aumenta la corriente. Aquí hay que matizar el motivo de esa disminución de velocidad.

Tu explicación, aunque cierta, muy cierta, creo que se merece un matiz:
De hecho, el aumento de resistencia (estrictamente hablando, impedancia) del devanado del motor al aumentar la frecuencia de conmutación (velocidad de giro), es apreciable, pero es irrelevante frente a otro factor que aquí se ha obviado, que és la Fuerza Contra- Electromotriz i me explicaré: Un motor de corriente contínua (para simplificar) [ póngase aquí la definición que cada cual quiera darle] es también y sobre todo, un conjunto de espiras que giran en el seno de un campo magnético. Hay dos formas de generar una tensión.1.- poniendo un conductor en el seno de un campo magnético variable, o 2.-moviendo ese conductor en el seno de un campo magnético fijo. Ese segundo modo es el que se reproduce en un motor de C.C. (y en otros) A mas velocidad, mas magnitud toma la tensión que se induce en esas espiras, tensión que por otro lado, es de sentido contrario a la tensión que alimenta el motor. A mas velocidad, mayor entidad tiene esa tensión inducida y con mayor fuerza se opone a la tensión exterior que alimenta el motor.
Como consecuencia de esto, cuando el motor está parado, bloqueado o en el instante del arranque, la Fuerza contraelectromotriz es "cero patatero" y el consumo el máximo.
Que quede claro que corroboro tu explicación, que además de cierta es clara y entendedora. Simplemente he intentado complementarla.



Saludos y muchos watios

Muy cierto Enric gracias por tu más que aclaración. Donde estarían los motores electricos si no fuese por Maxwell, Faraday, Lenz y toda esa peña. (Creo que la ley de Lenz es la que describe esa fuerza contra-electromotriz, aunque no me pidas que la recuerde).

No solo acepto la aclaración sino que la agradezco. Esta es la finalidad de un foro ¿no? Lo que a uno le falta el otro lo añade y todos ganamos.

(Si seguimos profundizando en el tema, conseguiremos que los fabricantes de motores consulten este foro para asesorarse.)

Saludos

Hola a todos:

Dos factores influyen para que se nos queme un motor

1) la cantidad de energía perdida en forma de calor en un motor se calcula así

Pperdida = Pin - Pout = Rm*I*I + Io*V -Io*I*Rm
Siendo I, V la intensidad (amperios, A) y el voltaje (V) en un instante dado
Io la intensidad del motor girando en vacío
Rm la resistencia interna del motor
Donde el último término es despreciable frente a los otros dos, entonces
Pperdida = Rm*I*I + Io*V

El primer término son las pérdidas debidas a la ley de Ohm, es mayor cuanto mayor es la carga de trabajo, y aumentan rápidamente (depende del cuadrado de la intensidad)
El segundo término son las pérdidas “de entrehierro” debidas al campo magnético; depende del voltaje, pero no de la carga.

Así pues, aunque podemos quemar nuestro motor por someterlo a excesivo voltaje, lo más habitual es que lo quememos por sobrecarga, debido a que un aumento de la intensidad de corriente hace crecer las pérdidas mucho más rápidamente.

Los motores con baja resistencia interna (Rm) tienen mayor valor de intensidad en vacío (Io), tenemos que buscar el más adecuado para cada aplicación: un motor de pocas vueltas (baja resistencia interna) es adecuado para soportar mejor fuertes cargas a bajo voltaje, mientras que un motor de muchas vueltas tiene mayor resistencia interna, pero aguantará mejor un voltaje alto.

2) la capacidad de disipar energía del motor: depende por igual del voltaje como de la intensidad, por eso Los motores dan muchas veces el valor en Watios = Voltios x Amperios.
Depende principalmente de su tamaño. Cuanto mayor es el motor, tiene más superficie disipadora. Este apartado se resuelve aumentando la superficie disipadora con aletas de refrigeración, y aumentando el flujo de aire (o de agua, en mi caso, mediante una camisa de refrigeración).

Habitualmente estoy en el Foro de lanchas, pero me gusta revisar la teoría

Gracias pirata, muy claro y conciso, se ve que el tema da de si lo suyo.
saludos

Hola, Pirzulin:

Te paso un par de links de un japo loco que ha testeado cantidad de motores en helicópteros, con fotos, datos y teoría.
La encontré hace 5 años y en ella fuí aprendiendo, una joya.

Teoría:
http://www.dokidoki.ne.jp/home2/tohrus/motorindexE.html

Helicópteros:
http://www.dokidoki.ne.jp/home2/tohrus/

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De nuevo gracias, la verdad que leer en inglés me cuesta bastante más que en castellano pero más o menos me entero.
Si que hay información si. Lo que no hagan los Japos ...

Un saludo