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Vaya lio vaya lio!!

Al final lo que importa en un motor es la potencia que tiene (los watts). Si a un motor le aplicas más tensión girará más rápido pero podrá con una pala más pequeña, en cambio si le aplicas más corriente podrá con una pala más grande pero girará más lento. El problema viene cuando te pasas de potencia (P = V · I), es cuando quemas el motor.

a un motor no se le aplica corriente... sino que el motor en funcion del voltaje que le des y la carga que tenga en la hélice, demanda un consumo (amperaje).

al meter mas voltios efectivamente, tienes que poner menos hélice para no sobrepasar el amperaje, y al quitar voltios, puedes poner algo mas de hélice, pero el motor siempre aguanta el mismo amperaje.

pese a todo lo que dije antes, con el tiempo he llegado a entender que un motor se quema solo por amperios, y que aguanta los mismos amperios a 20V que a 10V. ya que como dicen el calor es proporcional a la resistencia del cable y al amperaje. al quitar voltios, el motor tiene menos carga, por lo que hay mas cortes de voltaje por el variador por lo que consumo baja, pero la resistencia de los cables del motor sigue siendo la misma, por lo que se queman con el mismo amperaje.

Muchas gracias a todos los que habéis descrito los conceptos expuestos. Yo siempre llevo conmigo una pinza amperimétrica. A mi me da seguridad en lo que tengo entre manos y más de uno en el campo me la piden regularmente. Para mi, simplificando, como el motor, la batería y el variados instalados son constantes, en lo único que puedo influir, al final, es poniendo la hélice más grande/pequeña y de mayor/menor paso hasta conseguir el consumo (A) que me interesa.

MI VERDADERA INTENCION ES VER SI ALGUNO DE VOSOTROS PUEDE EMPEZAR UN HILO PARA DESCRIBIR (las mayúsculas son sólo para llamar la atencion de ese "alguno") los efectos del freno del motor. Yo lo uso habitualmente (aviones), pero no veo que en los campos de vuelo se estén aprovechando sus efectos, ni se le de importancia. Sobre todo, los que vienen de glow, donde no se puede aplicar y nunca se lo han planteado. Y sobre todo, me gustaría entender por qué se consigue el efecto de frenada de la hélice ¿un cortocircuito del motor cuando no está alimentado?. Gracias. Ulpiano.

Está fuera de lo que conozco con rigor.

Lo que sé es que normalmente en el instante que se produce la conmutación de una nueva fase, la polaridad en el rotor está atrasada cierto ángulo e intenta "cazarla" constantemente. Cuando actúa el freno eléctrico la polaridad del rotor se encuentra de repente adelantada respecto a la del inductor, por tanto se frena y sidejamos fija una fase determinada, incluso se bloquea en esa posición.

La parte más interesante es que mientras el rotor intenta cazar hacia delante (en el sentido de giro) al inductor, se consume cierta intensidad de corriente (A) que se transforma en energía mecánica.
Por el contrario, cuando frenas funciona como una dinamo y genera cierta intensidad de corriente contraelectromotriz. En los variadores más antiguos, dicha corriente se disipaba en forma de calor, pero al poco tiempo aprendieron a utilizar esa corriente para recargar la batería (por supuesto con ciertas pérdidas), pero lo importante es que en los variadores actuales se aprovecha una fracción de la energía de frenado en regenerar la propia batería.

Creo que el almacenamiento temporal de esa energía de frenado se produce en los diodos Schotky (?), por eso los pilotos de coches de conducción más agresiva sueldan dos en paralelo, en vez de uno.

Eso es lo que creo saber
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Yo empleo mucho el freno y he notado que las baterias se me cargan porque me duran mucho mas.

Saludos
Esco

Hola a todos, he leido todo lo que habeis aportado a este hilo, esta fenomenal todo lo que comentais, mi aportación es la siguiente, respetad en la medida de lo posible las indicaciones del fabricante y no salirse de los valores que indica, aconsejo que compreis un buen amperimetro digital para elegir la helice que mas se asemeje a las caracteristicas del motor teniendo en cuenta el tipo de avion y el vuelo que hace cada uno, y a ser posible un termometro digital, la temperatura que no deberia sobrepasar el motor son unos 65 ºC, despues de varios minutos de vuelo, a partir de esta temperatura el aislamiento del hilo esmaltado empleado en la construccion de las bobinas del motor pierde sus propiedades, sean cuales sean las causas que provoque el aumento de temperatura, hay que evitarlas, (helices desproporcionadas, voltaje demasiado alto, refrigeración del motor, etc). Saludos a todos.

El aislamiento del hilo de cobre suele aguantar alrededor de 200ºC los malos.

Saludos
Esco

En teoria quizas, en la practica y con las espiras tan juntas, no te fies, si eso fuera asi los de los 200 ºC, no se quemarian tanto los motores industriales. Ademas el estaño que suelda los terminales funde a bastante menos temperatura, las bobinas suelen estar formadas por mas de un hilo, si alguno se desconecta debido a que la soldadura falla, el resto de hilos que queden conectados no soportaran los amperios y se fundiran. Saludos, insisto en no sobrepasar los 65 ºC.

Buenas, no he leido nada, estoy cansado, solo comentar que lo que mueve un motor son los VAr, osea los voltiamperios reactivos, se lo que deberían dar los fabricantes de los motores. El calorzito son los watios, y el consumo total son los VA, voltiamperios, potencia aparente, que es la suma vectorial de la potencia activa (w) con la reactiva (VAr), esto es el ABC de la electricidad, y por supuesto material sagrado.

Sldts

Hola, creo que estamos cansados de que nos digan que son los amperios, o los watios o los voltios, en la practica lo que necesitamos es saber si el motor que tenemos podra mover con soltura un avion determinado o no, o si ya tenemos el avion que motor deberiamos ponerle.

1.- El avion como es: entrenador, acrobatico, velero, jet, etc.
2.- Que tamaño tiene.
3.- Cual seria su peso con todo incluido en orden de vuelo.
4.- Cuantas revoluciones por minuto necesitamos segun el tipo de helice que mas se asemeje al estilo del avion.

Y otras consideraciones como tipo de alas, perfiles, posicion de las alas, etc.

Sea el avion que sea, cual es estilo de vuelo que mas nos gusta.

Con todo esto solo los ingenieros aeronauticos serian capaces de calcular todo para construir aviones que vuelen correctamente.

Y nosotros cuando?

Para eso tenemos los ejemplos practicos que podemos aportar entre todos, se dice que se necesitan 200 watios (seguramente aqui ya estaran incluidas las perdidas por calor, rendimiento, etc) por kilo del peso de un avion, con esto ya sabemos algo que nos pueda ayudar a elegir el motor,
solo queda añadir a este dato las RPM/V, el diametro y paso de la helice,
segun el modelo y su estilo de vuelo. Con esto y un voltimetro y un amperimetro comprobar que a pleno funcionamiento el motor no se caliente en exceso y a volar. Saludos.