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Tengo un extra 330 SC de multiplex , al que por cierto no termino de entender su programación del variador, pero la pregunta es....es mejor dejar el motor suelto o que frene al aterrizar ? ,

Gracias

Hola, yo normalmente solo freno los motores en los veleros en el resto no.

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Hola Match53

Si quieres, puedo enviarte un pequeño manual traducido de ese Variador.
Si me envías por privado tu correo, te lo mando.
Un saludo.

.Normalmente en los acrobáticos viene bien que no frene,la pala en rotación hace una circunferencia que frena .Si por ejemplo estás descendiendo a velocidad alta, o vienes con velocidad aterrizando viene bien.

match53 escribió: ↑

Dom, 24 Mar 2024 15:29

...es mejor dejar el motor suelto o que frene al aterrizar ?

Interesante pregunta que plantea variados escenarios y mucha polémica ...... En el caso particular de aviones acrobáticos tipo extra, yak, etc. da igual frenar la hélice que dejarla en libre rotación ya que la resistencia expuesta por el morro es bastante mayor a la resistencia producida por la hélice en libre rotación.

Otro punto es, entender bien la función de frenado de los variadores, como afecta el paso de la hélice a un hélice en libre rotación y considerar que un motor eléctrico en libre rotación se convierte en un generador DC, de ahí el principio de "freno" regenerativo pero ya entrariamos en otros escenarios. De igual forma entender bien la aerodinámica de una hélice según su tipología, una helice "slow" tiene un comportamiento y características muy diferentes a una "Thin-E" o una plegable.

En hélices no plegables y motores eléctricos la verdad ni me preocuparía por el tema de frenar la hélice y mucho menos si el paso de la hélice es menor a 6", es bipala o tripala o los aviones son aerodinamicamente ineficientes.

.Con respecto al freno no es el de la superficie de la pala, sino el del círculo que describe en su trayectoria, me explico: Esa superficie actúa como un sólido y es eso lo que frena,esa superficie es
A = π r²
.Se nota descaradamente cuando en un modelo que vas al relentí ,con palas grandes vas bajando y se escucha del zumbido de ese área frenando.
.Esta particularidad la utilizan los helicópteros en muchos casos.

Charlie55 C.Aguado escribió: ↑

Lun, 25 Mar 2024 17:25

.Con respecto al freno no es el de la superficie de la pala, sino el del círculo que describe en su trayectoria, me explico: Esa superficie actúa como un sólido y es eso lo que frena,esa superficie es
A = π r²

CORRECTO, es la explicación más sencilla para comprender el efecto de "frenado" por la resistencia del area del radio de la hélice sin considerar el area de la pala ((πD^2)/4) vs. el radio o área de la hélice y el ángulo de ataque de la pala (paso) vs. velocidad del aire donde se aplicaría el teorema de Pitagoras y se incluyen las variables de AVANCE (distancia x paso x rpm) y MOVIMIENTO GIRATORIO o RPM que dependerá del tipo de planta motriz ya que una cosa son las revoluciones del eje y otra las de la hélice sobre todo si se utilizan reductoras que en nuestro caso serían motores con altas Kv's con reductoras para manejar hélices grandes, el simil serían los turbo hélices. A menor ángulo de ataque de la pala (paso) más resistencia a menor velocidad, un paso alto requerirá de mayor velocidad para que la hélice gire sin embargo el doblar la velocidad cuadriplica la resistencia, de esta forma una hélice con más paso requerirá mayor velocidad rotacional con lo cual generará mayor resistencia de ahí que al no lograr la velocidad la hélice girará menos y esto afecta el radio generando menos resistencia x paso ...... El tema de las hélices no es para nada fácil de comprender y si a eso le introducimos la variable de la geometría de la pala el enredo a nuestro nivel es bastante peor, por eso en particular evito entrar en profundidad sobre las hélices en movimiento libre, la última vez fue con Eduardo Nuñez y creo que se molestó porque hay un punto donde se maneja la velocidad de pérdida de la hélice que eso implica más enredo para el calculo resultante de la resistencia ya que dependerá del perfil y el paso. En lo particular considero más complejo el diseño de una hélice que el de un ala sobre todo por la velocidad terminal de las puntas de cada pala de la hélice que por ejemplo una 14x6 puede llegar a más de 700km/h (asumiendo que 6" de paso representan 177 RPM/s ó un avance de un poco más de 15cm por RPM con el motor encendido a tope de acelerador) ..... A menor diámetro menor velocidad terminal de las puntas de las palas.

Por otro lado, el "frenado" de los variardores es la activación de las tres fases al mismo tiempo lo cual detiene la rotación durate unos segundos para que la hélice pliegue, si la hélice no es plegable esta volverá a comenzar la rotación una vez se desactiven las tres fases. Si la activación de las tres fases del motor se mantiene aumenta el consumo (es como bloquear el motor) con lo cual podría excederse la capacidad del variador de ahí que el "frenado" sea momentaneo.

Charlie55 C.Aguado escribió: ↑

Lun, 25 Mar 2024 17:25

.Se nota descaradamente cuando en un modelo que vas al relentí ,con palas grandes vas bajando y se escucha del zumbido de ese área frenando.
.Esta particularidad la utilizan los helicópteros en muchos casos.

Palas grandes y bajo paso es como poner una circunferencia sólida en el eje del motor, otra cosa son las palas de un helicóptero ya que al aumentar el ángulo de ataque se usa el aumento de la velocidad por caída con lo que se obtiene la autorotacion como sistema de propulsión, es el principio del autogiro ..... De la Cierva fue un GENIO y pocos lo reconocen.

Indiferentemente, si se vuela con motorización eléctrica y hélice no plegable se debe asumir la libre rotación de la hélice con el motor apagado y la resistencia aerodinámica que eso implica para no sobre estimar las capacidades del rendimiento aerodinámico del avión ...... Resumen, cuidado con la profundidad y alabeo en un eléctrico con la hélice en libre rotación porque la pérdida (stall) del avión está a un paso, sobre todo a baja altura y baja velocidad y en aviones como el Extra el resultado puede ser bastante desagradable por no referir aviones como el Yak 54 que al "simular" un motor radial el area del morro afecta aún más.

PD: la "bendición" para un multicoptero es la detención de las hélices, dado que la maniobrabilidad y control dependen de la aceleración asimétrica con apagar un motor y detener esa hélice se acabó el juego con los cacharros esos, ahí se dan cuenta que la física existe

Maravillosa tu respuesta y muy completa...., a mi me ha pasado que un aterrizaje (El Extra) este se quedo como parado de golpe (helice girando) y tuvo una mal aterrizaje , alguien me dijo que fue culpa mia pues es un avion que pesa muy poco , mucha helice y morro , hay que llevarlo alegre y con cierta velocidad...le falta inercia (creo yo) , no se si conoces este aparato, gracias y saludos

Sí, conozco el 330SC/SX/LT, el SC de Multiplex salió en dos versiones basicamente iguales pero una era la 330SC(GB diseñado por Gernot Bruckman) y fue una edición limitada. El SC(GB) está más dirigido a 3D que a patrón FAI y obviamente es un avión con un CG más neutro y menos pesado, obviamente, a falta de masa menos inercia. Por eso referí la 14x6, el SC de Multiplex sea la versión GB o el normal creo que lleva 14x6 o x7. La versión normal puede configurarse tanto para patrón como para 3D, si se configura para ambos el avión se comporta bastante extraño a baja velocidad (no me lo imagino con el motor apagado y la hélice girando libre), en todo caso desconozco como lo lleva configurado y eso es importante a la hora de valorarlo en desempeño porque indiferentemente es un buen avión solo que tiene sus particularidades como todos. Recomendación que no consejo, cuando vaya a aterrizar no corte completamente el motor, de hecho si deja el trim de acelerador a tope aunque corte todo el acelerador el motor (si tiene batería suficiente) continuará rotando la helice lo cual no condicionara la rotación de la hélice a la velocidad del aire, en caso de no tener batería trate de mantener altura y proceda a un final de "alta energía" intercambiando altura por velocidad, una vez el avión se nivele frenará la velocidad pero aunque esté a 1m de la pista ya está en efecto suelo y la entrada en pérdida bastante lejos, eso sí, en esas condiciones los mandos con delicadeza. La diferencia entre el GB y el normal son las pegatinas y que el GB tiene una mejor estructura con parte de los largueros en carbono así como la balloneta, el GB las traía azul y amarilla o naranja y rojo, el normal eran todas rojas. Es un buen avión pero hay que ser consciente de que se vuela y como se vuela aún más considerando que el 330 original salió la versión SC con mejoras en el vertical y la dirección aumentando las areas y acortando el morro, el SX aumentó toda el area de los planos de cola y alargó el morro, el LT es la versión biplaza para "turismo" más dirigido a larga distancia y entrenamiento si lleva el Lyco de 540HP, ninguno de los tres vuela con la misma hélice aunque el SC y el SX si llevan el mismo motor. Volviendo al de Multiplex y considerando que es un avión de 115cm y pesa 1,3Kg va justo con la carga alar lo que no lo hace muy "amigable" fuera del 3D y menos con el motor apagado y la hélice por libre.

En lo particular no vuelo 3D, tuve un Yak 54 que podía configurarse para vuelo de patrón o 3D, yo lo monté para patrón con un motor Emax misma potencia de un .52 glow y bajé la hélice de 13/14 a 12×6, era un buen avión con el motor encendido y bastante temperamental con el motor apagado

En todo caso, disfrute su 330 que es un buen avión pero mantenga presente que es un avión exigente y llevelo con la rienda corta.

Gracias por tu respuesta , a modo resumen para un vuelo normal , estable , nada de 3D ni acrobacia, solo volar, un tonel o un looping , que helice es recomendable ? , tambien me han dicho que le baje un poco el gas , que no vaya al 100/100 que puede dar ..... no se que opinas ?

Hasta ahora he asumido que su Extra es el RR pero si lleva otra motorización es una temeridad recomendar otra hélice desconociendo la motorización/baterías, en 3D se considera como óptima una aceleración o empuje que sea en relación MINIMA de 1,5 veces el peso del avión (1,5:1), normalmente para vuelo 100% 3D se usa minimo 2 veces como ratio 2:1.

Indiferentemente, sino lo vuela 3D porque va al 100% de aceleración ? Con la 14x6 o x7 si el peso del avión no excede 1,35Kg y no está realizando maniobras o el viento es "normal" ese avión vuela sin ningún problema o sobresalto a 55% o 60% de aceleración ...... 100% de aceleración en despegue o maniobras que lo requieran, un loop o un tonel (que es muy diferentente a un ROLL) requieren 100% de aceleración durante parte de la maniobra o si encadena una maniobra con otra como salir de un loop y continuar con un roll en la horizontal de la "caja" si tiene espacio para hacerlo. Otra cosa es el empuje requerido en un jet durante una maniobra ya que el empuje de una turbina no es inmediato como una helice.

Los aviones maqueta o semi vuelan y se ven mucho más bonitos volando y realizando las maniobras con la aceleración como sus originales, si se desea volar motorizado al 100% de aceleración todo el tiempo hay mejores aviones que el Extra para hacerlo y normalmente están diseñados 100% para velocidad sin considerar mucho la maniobrabilidad o la estabilidad.

Gran parte del vuelo de un aeromodelo se basa en el "realismo" del vuelo, es ahí donde los buenos pilotos junto a buenos aviones se muestran y en eléctricos el manejo y control del acelerador forma parte del "arte" de vuelo para conservación de energía, es casi tan importante como mantener la cinética volando a vela porque volar un velero en termicas es relativamente "fácil" pero retener o generar energía indiferentemente su forma es bastante difícil .... Creame, eso de la velocidad y altura conservan la dentadura es más una paradoja mística como un mal consejo si se aplica a la realidad, intente volar su avión lo más parecido a un SC en maniobras o a un LT en crucero seguramente lo disfrutará más

El modelo es el de la foto , entonces y perdona por volver a lo mismo , lo mejor es su helice 14x7 , tambien me encuentro que su consumo, segun el medidor de HK- 010 , a plena potencia es de .............
WAT 34.6 - 384.4W - 0.035 Ah y 7200 RPM la Helice , la bateria de 50C baja muchisimo , pero , claro que estas medidas han si tomadas con el avion sujeto que no es lo mismo que volando , gracias por tus respuestas
El motores un PERMAX BL-O 3520-0920 , el variador BL-55 S

Perdon que es un " LT"

Si usa la batería recomendada 3S 2600mah está proporcionandole al motor +/- la misma potencia de consumo a 34A lo cual es aceptable con 50C. La variable C es la capacidad de entrega de una batería como multiplicador a un amperaje dado, si su batería es de 2600mah x 50C= tendrá capacidad de entrega hasta 130A sin afectar o estropear la batería, los 50C no son indicador de tiempo de consumo, si consume 34A 50C es suficiente como margen de entrega para asegurar la vida útil de la batería. Una opción es bajar la longitud de la hélice y aumentar el paso así compensa el consumo con +/- el mismo empuje aumentando las RPM's puede volar un poco más rápido con menos acelerador y menor consumo aunque implique menos potencia pero requerirá más velocidad inicial en la entrada o consecución de maniobras y a mayor paso menor resistencia con la hélice rotando libre. También puede aumentar a 3200mah la capacidad de la batería sin afectar mucho el peso así puede aumentar los tiempos de vuelo 3 o 4 minutos

Ese motor con 3S y 14" está operando en el rango máximo aunque es capaz de dar bastante más con 4S ya que lo permite y una 12 o 13 x 6 o 6,5 pero 4S en ese avión se pasa algo en peso que no es que vaya sobrado en la carga alar exigiendole más aceleración para igual velocidad pero no mejorará mucho el rendimiento en tiempo de vuelo y si lo hará más critico a bajas velocidades.

En lo particular si quiere mejorar un poco aumente la capacidad de la batería sin tocar nada más y administre mejor el acelerador en vuelo crucero, como todos los aviones de Multiplex, están finamente hilados y dan poco margen para modificaciones.

El LT es la versión biplaza y de larga distancia del Extra 330, más para "turismo" y entrenamiento que para competición. Es un avión bastante más amigable pero nunca he visto un Extra biplaza como aeromodelo, sería interesante como avión "sport" si alguien hiciera uno.

Gracias por tu atención, tomo buena nota de ello , entonces creo que tengo una 12x8 , probare a ver que pasa , lo demas todo igual , por cierto me ha costado aprender a programar el variador , pero ahora ya se como va , el avion tuvo una mala caida en el campo a causa de que una bateria de 50 C marca Ovonic no fue capaz de suministar los 50 C y actuo la desconexion del motor, a pesar de tener tension en los servos se desplomo al no pesar , esto con el Tucan no me pasa pues este pesa mas y tiene inercia, buen aparato el Tucan, saludos,

Raro ..... 34A no representan ni un tercio de 50C, si el variador cortó manteniendo alimentada la electrónica puede deberse a varias cosas, una y obvia es que la batería estuviera por debajo de su voltaje/amperaje nominal, otra que se produjera un pico de consumo superior del motor a los 55A limite del variador ó que hubiese un sobre consumo en la electrónica (algún servo) que consumiese el amperaje de alimentación, no estoy seguro pero creo que ese variador tiene 3A para alimentar la electrónica a 5.,2V. Otra posibilidad muy presente en aviones 3D o de carrera es la temperatura de la batería, si hay alguna celda deficiente puede subir rapidamente la temperatura, en ese caso se produce una caída abrupta de voltaje y el variador corta asumiendo un voltaje/amperaje nominal inferior y mantiene alimentada la electrónica ya que implica menos consumo.

Que una batería 3s 2600 20C pueda fallar en su capacidad de entrega es posible con un consumo de 34A pero de 50C lo veo bastante improbable y la unica forma de comprobar esto es montar un variador de al menos 150A y someter la batería a una prueba de consumo de 50C (mínimo) por 15 segundos al menos, si va a realizar una prueba así, coloque la batería dentro un envase ignifugo o que contenga explosiones, mantenga una distancia prudencial y hágalo al aire libre donde no comprometa su seguridad e integridad así como la de terceros y en un sitio donde no se perjudique el medio ambiente si se descontrola el fuego ...... En todo caso y ante una duda razonable, descarte esa batería y evite malos ratos.

Con la 12x8 no notará ninguna mejora por el contrario, cuando refiero aumentar el paso bajando la longitud de la hélice indico un paso entre 10 y 14, por debajo de 10 a 920Kv en un avión como el suyo va a resultar peor el remedio que la enfermedad a no ser que se aumenten realmente las Kv y eso solo se logra aumentando el voltaje a 4S que es el voltaje nominal donde ese motor dará realmente las 920Kv y cerca de 500W de potencia y usando una 12x6,5 obtendrá cerca de 3,2Kg de empuje.

Comience por lo más fácil y barato, administre bien el acelerador, si el avión está dentro de sus parámetros de vuelo volará bien a 65% de aceleración en crucero una velocidad vs. aceleración nada despreciable considerando que el 330SC original vuela entre 50% y 65% de aceleración en crucero, de otra forma los 17 galones de combustible le durarán en el mejor de los casos unos 20 minutos ya que el motor consume 15 galones hora al 65% pero debe considerar que de los 17 galones solo son consumibles 14 galones.

En lo particular, este planeta es frustrante para todo hay peros, trabas y límites ...... Es un "sin vivir agónico y constante"

Ok, he pedido un variador de 80 Amp y unas baterias HRB de 65C y 3000 , posiblemente seria interesante cambiar el variador que lleva por este nuevo , en cuanto a las bat. tengo 2 Tatum 45C y una BrutePower 100C ambas me aguantan bien, las Ovonic ya te indique que ponen 50C pero se van abajo rapidamente.