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Hola a todos!
Tengo una pequeña curiosidad que me gustaria solventar XD.
¿Por que en los aviones comerciales, ya en pleno vuelo, a veces da la sensacion que el avion cae unos metros?
La sensacion que produce es parecida a la de las caidas libres, pero no estoy seguro que un avion en pleno vuelo pueda "caer" unos metros...¿?¿?¿?¿?¿
¿O si?
A veces incluso parece que pierda potencia en los despegues y frene en el ascenso... ¿es normal? ¿Podrian ser desaceleraciones de los motores?

Gracias de antemano a todos!

Hombre, yo lo achacaria a turbulencias, se han dado casos incluso de muerte por estar de pie, el avion coger un "bache" de estos y la persona chocar contra el techo y desnucarse, un caso así con una muerte y varios heridos se dio hace algunos años y salió en los periódicos.
La segunda parte la achacaria a que quizás no hubo uno transicion suave entre la fase de ascenso y la puesta en en horizontal.

Los "Baches" Existen. El avión cae a plomo. Poco o mucho, pero cae como una piedra. Es normal.

Cuando aconsejan llevar los cinturones puestos durante todo el vuelo, no es broma. Saben de lo que hablan. Cuando el avión cae a plomo, al tener el cinturón puesto, desciendes con el avión, no te quedas flotando. Cuando el avión deja de caer, siempre bruscaamente, todo lo que estaba flotando se estampa contra el suelo. Afortunadamente, como somos obedientes y llevamos el cinturón abrochado, hemos descendido con el avión, no estabamos flotando, no nos estampamos contra el suelo. De verdad de la buena la mejor.

En cuanto a las desaceleraciones en ascenso, tambien es normal. Cuando asciendes los motores rugen y notas que el avión sube, sensación harto grata. Pero a menudo Control te impide segir subiendo por lo que tienes que mantener nivel de vuelo. para no subir, has de quitar potencia a los motores, entonces estos dejan de rugir. A la vez, el avión deja de subir y el estómago te baja a los pies. Es normal. Para tu consuelo, si a ti te gusta poco que te corten el ascenso, en Cockpit se les llevan los demonios...

Aparte de la limitación de ascenso por estar alcanzando el nivel inicial o por simple exigencia del ATC,también se hace por restricciones de ruido (un ascenso pronunciado a gran potencia para poder superar lo antes posible las ¨casas¨, urbanizaciones o lo que sea que puedas afectar).

Hola,

Hay varios tipos de turbulencias:
Turbulencias por viento orografico que suele ser cerca del suelo, aunque puede llegar a mas de 35,000 pies en la onda de montaña; esta la turbulencia por cizalladura causada por cambio vectorial en las corrientes de aire (en altura vientos tipicos pueden llegar a los 200Km/h) y la cizayadura termica por un cambio brusco de la temperatura a lo largo de una masa de aire. Esto causa un cambio en las densidades del aire causando variaciones en la sustentación. Luego nos encontramos las turbulencias meteorologicas como las que producen las nubes de desarrollo certical como los cumulos, torre cumulos y cumulonimbus.

Durante la fase de despuegue se usa una potencia de despegue calculada para dar unos minimos gradientes en cuatro segmentos. Estos gradientes dependen de que tipo de aviones sean.
La senda de despegue empieza a los 35 pies y termina a los 1500 si no hay obstaculos.
1º segmento - comienza a 35 pies y termina con el tren retraido. El ajuste de empuje y flaps corresponde a los de despuegue. En este segmento se exige un gradiente minimo, considerandose el efecto suelo, de al menos positivo para los bimotores 0,3% para trimotores y 0.5% para cuatrimotores o mas.

2º segmento - comienza con el tren retraido y termina por lo menos a 400 pies. El gradiente requerido será de un gradiente minimo con un motor inoperativo de: 2,4% para bimotores, 2.7% para trimotores y 3% para cuatrimotores o mas.

3º segmento o de aceleración - comienza por lo menos a 400 pies AGL y termina con el avión limpio. Se requiere se un segmento, al menos nivelado, donde se acelera la aeronave para limpierse aerodinamicamente (subir flaps, slats etc) y termina con una reducción de empuje del motor operativo de potencia de despegue a máxima continua.

4º segmento - empieza con lo reducción de empuje y termina al menos a 1500 pies.

Como los aviones de linea varián su peso en muchisimas toneladas dependiendo en el vuelo y la carga de pago, hay ocasiones donde la potencia de despegue no es la potencia máxima del motor si no una calcualda para cumplir con los requerimientos arriba explicado en caso de fallo de uno de los motores. Esta potencia calculada se llama potencia reducida o asumida y se realiza introduciendo en los datos que le damos al motor una temperatura ficticia mas alta con lo que limita la potencia para no sobre pasar los limites estructurales del motor.

Cuando se despega como veis no es un ascenso continuado y hay variaciones de potencia que causa en ocasiones una sensación de desaceleración e incluso de caida que no es mas que una desaceleración del ascenso. Es como cuando subimos en un ascensor y frena la velocidad de subida al acercase al piso solicitado. Da la sensación de que se aligera el peso, causando una sensación de caida, aunque no cae.

En los aviones nos encontarmos en muchas ocasiones con ascendencias y descendencias, que por regla general no sulen superar los pocos metros. En rarisimas ocasiones estas son como dicen algunos, en caida libre. Par hacernos una idea, cuando vamos en el coche (BMW preferiblemente en este ejemplo) y sacamos la mano a 20km/h notamos una brisa fuerte en la mano cuando aceleramos a 60km/h la mano nota ya una masa cada vez mas viscosa y unas fuerzas que actuan sobre la mano. A 120km/h la mano recibe unas fuertes fuerzas aerodinamicas que hacen que la mano se mueva arriba y abajo.
Con una superfice alar de un B-747 de unos 521m2 a una velocidad de 900km/h la masa de aire es mas parecida al hormigón armado que a la brisa que notamos. Las alas van embutidas en unos grandes bloques de "hormigon" mientras vuela y lo que notamos son sus imperfecciones, pero os aseguro que no hay "caida libre".

Saludos.

¡Estupendo!
Con el ejemplo del ormigon me ha quedado clarisimo. Ahora le he perdido un poco mas el miedo, ya que al no conocer estas cosas y con la certeza de que un pasajero es ingual de impotentre que una maleta en caso de caida...
XDDD
Supongo que estos "vichos" no se caen a la primera de cambio, pero no me gusta ir en una "vodega" e ir notando cosas raras en mi estomago. ^^

Gracias por las respuestas!

¿Se podría decir, simplificando mucho, que durante los segundos posteriores al despegue hay dos fases: Una primera de ascenso rápido manteniendo la velocidad constante (la famosa V2) y en la segunda se reduce la velocidad de ascenso para que el avión aumente de velocidad? En el momento de transición entre estas dos fases es cuando notamos esa ingravidez o sensación de caída y se nos pone esta cara:

El ejemplo del hormigón es bueno. Yo uso la expresión "clavarse en el aire".

Un saludo.

Más o menos,pero sólo puntualizar una cosita.
El ascenso no se hace a V2 (pongo el ejemplo del 737-400),si no a V2+15 nudos (margen de seguridad y dependiendo de los flaps).

El procedimiento es realizar el despegue normalmente con flap 5, aunque en ocasiones y según carga/longitud de pista se usa más.Flap 1 para despegue en el 737-400 está prohibido (permitido en el 737-300).

Se ajusta la potencia para despegue.La ajusta la FMC (ordenador de abordo) que nunca la pone ¨a tope¨,si no en un porcentaje menor que se calcula según temperatura,atmosfera y altitud.Incluso en ocasiones los pilotos (casi siempre) ¨engañan¨ a la FMC introduciendo una temperatura exterior mayor para reducir la potencia al despegue.Si no recuerdo mal la poténcia máxima permitida de despegue con atmosfera standard y a nivel del mar es 93,7 % de N1.

Se hace la carrera de despegue y todo el rollo (el tema de V1 VR y V2 sabreis como va) y a Vr ¨p´arriba¨.Se mantiene una velocidad de V2+15 nudos,nunca tocando los gases,si no controlando el cabeceo.Con rate positiva,tren arriba.

A unos 1000 pies AGL (sobre el terreno) se realiza una reducción de poténcia,que es a la que se refiere en el post.Será en torno al 90% de N1 (en el caso descrito de atmosfera standard y nivel del mar).Se baja el morro hasta alcanzar unos 220 nudos y se va limpiando el avión retrayendo flaps (es aproximadamente la velocidad máxima de maniobra permitida a esa altura).Al pasar 200 nudos,se retrae todo el flap y se acelera hasta 250 nudos (restricción por debajo de FL100 (10000 pies))

A partir de 10000 se puede acelerar hasta velocidad de ascenso (310 de indicada por ej) y a medida que se va subiendo al descender la velocidad indicada,se usa el indicador MACH (0,74 de ascenso para este aparato).

ESASTAMENTE,

la V2 es la velocidad minima de ascenso con un motor inoperativo, ya que sacais el tema. Esta velocidad con dos motores se alcanza aún en el suelo y se ha de tirar mucho para bajar a V2 con lo que un ascenso ideal es V2+15o20 como bien habeis dicho.

Bueno si teienes miedo a volar lo del hormigon ayuda a entender que los aviones no se caen y tambien ayuda saber que los que vamos en cabina tampoco queremos esparcirnos por un monte. Cuando me dicen en los embarques que tenga cuidadito y que piense en ellos siempre les digo lo mismo, Si pienso en mi les irá mucho mejor.

Tambien hay un tema que sorprende a la gente, los descensos los hacemos con motores al relentí, y se inicia a unas 100 millas de destino, seguin altura. Los aviones no se caen del cielo si se paran los motores. Un buen descenso no necesitas los motores para nada y en ocasiones conseguimops hacer power off landings. En otras palabras que cortamos toda la potencia a unos 10Km de altura y a unos 180Km del aeropuerto y no usamos los motores hasta que tenemos que carretear por el suelo.

Saludos.

Cuando me dicen en los embarques que tenga cuidadito y que piense en ellos siempre les digo lo mismo, Si pienso en mi les irá mucho mejor.

Buenisima la frase

Efectivamente la gente no sabe la capacidad de planeo de un aparato,y que si está bien calculada como dices se pueden hacer perfectamente los power off (siempre que el ATC no de mucho por saco jeje).

¿Acaso pensais que un cacharro que pesa cientos de miles de kilos planea????



http://triton.uniandes.edu.co/~depmecan ... arrero.htm

http://www.simuvuelo.org/pagina01.aspx?npag=22