Bootstrap Framework 3.3.6

Hola.
Hace ya unos años que volé mi primer avion de combustión, este aivon tenia un servo en cada ala, y en un par de ocasiones se me desoldó una de las varias de los alerones, el avion no murió en ninguna de esas ocasiones pero si pude identificar que el alabeo era mucho mas efectivo hacia un lado que hacia otro, lo que me llevó a pensar en que debia darse mas recorrido al aleron hacia arriba que hacia abajo para que el avion girase sobre su propio eje (hacer un tonel).
No me preocupé demasiado del tema porque mi emisora no disponia de nada similar, pero ahora si... entonces...

¿Causa mas alabeo un aleron hacia abajo?
¿deberia poner mas recorrido hacia uno de los movimientos del aleron?
Supongo que con la profundidad pasará algo similar ¿no?

Gracias.
Un saludo.

Si el perfil es suntentador hay que ponerle diferencial, los alerones tienen que tener mas movimiento hacia arriba, si el perfil es simetrico no hace falta.
Saludos
Esco

Hola esco.
Gracias por la información. Le pondré a mi ala volante mas mando hacia arriba.
De todas formas me he quedado con la intriga de porque mi avion tenia mas alabeo hacia un lado que hacia otro con un solo aleron, era un evolution de svenson con perfil simetrico.

Un saludo.

Si la radio tiene para poner dos servos en dos canales distintos para los alerones, mira si el recorrido esta igual en los dos canales. A mi en el velero reparado, para poner alerones con dos servos me pasaba lo mismo, uno se conectaba en el de alerones, el otro en el aux.1 cuando lo mire el de alerones tenia de recorrido 100% y el aux1 tenia el 125%. Si los has puesto con una Y entonces puede ser del pot. del servo o del tamaño del mando, lo tienes que solucionar en la escuadra.
Por cierto el Ultimate esta quedando guapo guapo.
Saludos
Esco

MrFlower escribió:Hola esco.
Gracias por la información. Le pondré a mi ala volante mas mando hacia arriba.
De todas formas me he quedado con la intriga de porque mi avion tenia mas alabeo hacia un lado que hacia otro con un solo aleron, era un evolution de svenson con perfil simetrico.

Un saludo.

Quizás era porque, sin saberlo, tenías hecho un diferencial mecánico si el horn del alerón no estaba perpendicular al mando del servo. Para que se vea mejor, aquí tienes cómo se hace un diferencial mecánico, sin falta de mezclar nada en la emisora.
Saludos y buenos vuelos.

Me parece que esos diferenciales estan al contrario.
Saludos
Esco

esco escribió:Me parece que esos diferenciales estan al contrario.
Saludos
Esco

Pues mira, ahora que los miro detenidamente, a mi me parece que también. Pues están copiados de una página de no me acuerdo ahora dónde, y no me había dado cuenta. Si es que ven más cuatro ojos que dos!

El ángulo que baja el alerón tiene que ser menor que el que sube, es debido a que, a la vez que se aumenta la sustentación se aumenta la resistencia inducida, así, si el recorrido es el mismo o el que baja es mayor que el que sube se produce una "guiñada adversa"

Hola.
Gracias por vuestras explicaciones.
Lo que no me ha quedado deltodo calaro es de que es esactamente lo que está al reves, seria correcto si la palabara alta y baja las cambio de sitio?? lo digo porque un entrenador tipico de ala alta tiene el servo debajo del ala y no haria lo que en la figura (cambiando los textos) expresaria.

Un saludo.

Lo que he comentado en el anterior post es como deben de quedar los recorridos de los alerones, pero la mecánica para conseguirlo está mal en la figura como indicó Esco. Me he permitido editarlas y modificarlas para que se vea más claro.

Nota: lo que he añadido en los croquis es la posición en neutro de los alerones

Hola, bueno soy nuevo en esto pero tengo una duda...esto se arregla tambien haciendo que el timón gire junto con el alerón???..o estoy perdido?...io me compre un starter para comenzar y no viene con este diferencial de fábrica....pero mi radio permite coordinar el movimiento del timón junto con el alerón...grax.

Que tal. ¿me podeis explicar porque motivo aerodinamico hay que subir mas el aleron que bajarlo?
lo he visto en algunos manuales pero no se el motivo de esto.

Al cambiar el perfil en la punta de las alas hacemos que la linea media del ala(desde el borde de ataque al de fuga) tenga mas grados de ataque positivos,así que el ala por ese lado sube (prueba a sacar la mano por la ventanilla del coche y ve variando el ángulo de la palma de la mano y verás como sube y baja con la velocidad del coche, procura no estrellarte si estás conduciendo.El ala que baja, lo mismo pero al revés.
Pero que ocurre si la superficie del alerón es muy grande, como pasa en las alas volantes.El alerón que baja frena ese ala y se produce la guiñada inversa,es decir. el avió alabea para un lado pero el otro ala frena y vira a la otra dirección como si aplicaramos dirección al sentido contrario.Esto se nota especialmente en modelos con alerones grandes tipo maqueta, alas con mucha envergadura como los veleros.En veleros sin el diferencial se vuela mucho peor.Yo en veleros utilizo solo el 10 % para bajar.En maquetas el 30%.En agrobáticos no se nota seguramente por la potencia del motor que tira hacia delante.

Hola a tod@s:

Afinando un poco.
Lo que se varía con los alerones, es la curvatura de la parte trasera del perfil.
La curvatura de un perfil dado se obtiene encontrando la línea que une los puntos equidistantes (puntos igual de distantes) al par de puntos del perímetro del perfil que están exactamente a la misma distancia horizontal del borde de ataque (por lo tanto, ese par de puntos, también están a la misma distancia horizontal del borde fuga). Ese par de puntos corresponden a uno en el extradós o parte superior del perfil, y a otro en el intradós, o parte inferior del perfil.

En cuanto a sustentación, mayormente sucede que al variar hacia abajo la curvatura del perfil (alerón hacia abajo), el perfil adquiere mayor curvatura media y mayor capacidad de sustentación.
Al revés, al subir un alerón, la curvatura hacia arriba del perfil hace que el perfil sustente más, pero negativamente en el tramo así curvado. Es decir, este tramo así curvado, "sustenta" negativamente o hacia abajo, haciendo que la capacidad sustentadora de todo el conjunto del perfil decrezca.
Obviamente, un ala sustenta adicionalmente (alerón abajo) y la otra sustenta menos (deficitariamente) (alerón arriba).
Resultado, un ala sube y la otra baja, y se produce el alabeo.

Pero nada en aerodinámica es totalmente "gratis".
Asociada a la capacidad de sustentación de un perfil, siempre aparece ligada la problemática adversidad de la resistencia que ofrece el perfil al movimiento en el aire.
Pero esto afecta distintamente según el tipo de curvatura del perfil.
En un perfil concavo-convexo, plano-convexo o semi simétrico, el perfil suele poseer una determinada curvatura de por si.
Normalmente, al bajar la curvatura en la parte posterior del perfil, lo que conseguimos, es aumentar la curvatura total de este tipo de perfiles. Esto lleva aparejado un aumento de la resistencia que ofrece al avance. Por lo tanto, el ala que está subiendo (alerón abajo), se "frena" porque el perfil ofrece más resistencia.
Al revés, en este tipo de perfiles, al ala que baja la curvamos hacia arriba en su parte posterior, por lo que la "enderezamos" la línea de curvatura en esa parte. Menos curvatura en este tipo de perfiles, suele aparejar menos resistencia al avance, y por lo tanto, el ala que baja (alerón arriba) "acelera" un poco.
Resultado hasta ahora: Un ala sube, pero frena, y otra baja, pero acelera.
El modelo se inclina, por ejemplo a la derecha, pero el morro no "cae" a la derecha, sino que "sube" a la izquierda y el resultado neto es que aunque el avión va inclinado de un costado, intenta girar hacia el otro.

Excepciones a esto. Algunas.

Un perfil simétrico, tiene una curvatura nula. El efecto de guiñada adversa es poco apreciable o casi nulo. Un acrobático con este tipo de perfil no utiliza diferencial por dos motivos: no le hace realmente falta, y cuando alabea en invertido, el diferencial también está invertido, lo cual produciría a su vez el efecto de guiñada adversa, pero en invertido.

Los perfiles de las alas volantes, poseen su parte posterior curvada hacia arriba para buscar la autoestabilidad. (No entro en detalles).
Dependiendo del perfil autoestable de este tipo utilizado, el asunto de la curvatura varía. Adicionalmente, la geometría de mando no es exáctamente la misma que en un avión con cola, y el asunto es parecido, pero diferente, (entra en juego el momento resultante del ala).
En la mayoría alas volantes es muy posible que efecto de la guiñada adversa se presente solo en determinados casos.
Lo único que puedo aportar sobre el diferencial en las alas volantes, es que en las nuestras de combate, si se rompe el mando de un servo de elevón, al subir el elevón con mando todavía, el ala alabea bajando el ala, pero sube el morro y "resbala" el giro, algo con alguna similitud con el efecto de guiñada adversa.

Salu2 y felices vuelos:

Saburo