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si por ejemplo un avion 4 turbina, se le apagan dos turbinad y hace un viaje de estados unidos a españa...puede llegar sano y salvo a españa, o lo mas logico esque pare en portugal...no?

Lo más probable es que ante esa emergencia baje en la primera pista disponible capaz de soportar al aparato. Pero seguro que por aquí hay pilotos de línea que te respondiran con exactitud.

Hola
Un avión comercial puede volar con un fallo de motor, pero lógicamente si se te para, declaras emergencia y te vas al alternativo mas cercano.

Por cierto, da gusto ver como la prensa tras el incidente del MD en Bilbao
promueve la ignorancia y desconfianza en los aviones, sacando a un pasajero diciendo por televisión que "Lógicamente si se le para un motor pierde la mitad de la potencia y no puede volar" Viva la opinión desinformada.

Saludos
Juanjo

En el aeropuerto de Sevilla a veces se pueden ver entrenamientos con los aviones. Pude ver un MD-87 de Iberia ascendiendo con un sólo motor tras el despegue (sólo se veía una estela de humo) y el avión subía como alma se lleva San Pedro.

Hola
Pues eso, ve y cuéntaselo a los periodistas....

Saludos
Juanjo

Esto esta Bueno, definitivamente que una turbina apagada no significa menos 50% de potencia, hay que tomar en cuenta que el momento mas critico de un vuelo es el despegue en cuanto a fallos del moter se refiere, y aun con esto el avion tiene suficiente poder para compensar la ausencia de un fan tratandose de uno con dos, ni hablemos de cuatro fans, en este caso ni cuenta se da el pasajero....

ya en vuelo una falla de turbina en la cual el avion va a velocidad crucero con 80% de poder en sus motores, puede bajar la velocidad y mantener su turbina restante a un 90% o menos sin poner en riesgo el vuelo (Depende tambien del tipo de avion y turbinas).

la recomendacion que se hace en un vuelo depende de que tan lejos se est a del destino o el origen, y si es necesario dar la vuelta que puede en algunos casos ser hasta mas peligroso que mantener vuelo recto con poca desviacion hasta llegar a un aeropuerto y declarar la emergencia.

Yo he visto despegar un 737-800 con una turbina malograda y despega como si nada, lo unico eran los flamazos que salian del fan dañado, subio, se estabilizo y dio un vuelta muy pero muy amplia y aterrizo en una pista secundaria donde ya le esperaban los equipos de emergencia

Causa: Un ave de gran tamaño se metio en la turbina..esto pasa mas a menudo de lo que uno se imagina

Holaaa...
Una anécdota al respecto. ¿Sabeis como llamaban los de Iberia al Super Constellation allá por los años 50? El mejor trimotor del mundo.
Rara vez llegaba a cruzar el charco con los 4 motores en perfecto estado de funcionamiento.
Yo creo que la contrariedad de pérdida de un motor lo tienen muy en cuenta los fabricantes desde hace mucho tiempo.
Saludos.

creo que era algo así como "el más bello trimotor que cruza el atlántico"
según recuerdo haberselo oido decir a mi padre...

señores pasajeros,los que hayan visto incendiarse el motor nº1 no se preocupen,quedan tres,lo único que tardaremos algo más en llegar...

señores pasajeros,si han visto incendiarse el nº2,tranquis....pero tardaremos más aún.....

se...señores pa..pa..sajeros,el 3 está fuera de uso.....esperamos llegar....MUY TARDE...

comentario de un pasajero:COMO SE QUEME EL ULTIMO ESTE TIO NOS TIENE TODO EL DIA EN EL AVIÓN

Tengo entendido que, por normativa, el avión despega con el peso que son capaces de soportar la mitad de los motores, de manera que en un cuatrimotor, el peso máximo es el que serían capaces de soportar 2 motores, para que el avión pueda responder en caso de paradas de motores.

Un saludo.

Hola

Segun las normativas FAR/JAR 25 SE EXIGE en caso de fallo de motor para aviones reactores, que una vez finalizado el despegue, sean capaces de mantener al peso máximo al despegue MTOW un gradiante mínimo de ascenso con un motor inoperativo de:

Al menos 2,4% en aviones bimotores.
Al menos 2,7 % en trimotores
Al menos 3,0 % en cuatrimotores o más.

Considerando:
Tren recogido
Flaps en posición de despegue
Take off Power en el motor operativo
velocidad de ascenso inicial V2

Fuente: "Técnica de Vuelo, Performance, Carga y centrado, Planificación" de J.C Esteban Berrocal. Capítulo 4 Performances de aviones reactores FAR 25. Pág 90.

El problema que he planteado es por que la prensa en general promueve la desinformación en vez dar crédito a los profesionales y no sólo en la aviación.


Para realizar un viraje, se hace preferiblemente inclinando sobre el motor operativo y en caso de tener que hacerse sobre el lado del motor inoperativo, se realizará con una inclinación suave de unos 10 grados.

Por supuesto, todos los pilotos nos hartamos de practicar situaciones de fallo de motor a lo largo de la instrucción y en compañia cada seis meses en los simuladores. Donde te machacan en las peores condiciones posibles de temperatura, peso, turbulencia, viento, fuedo de motor etc.

Saludos
Juanjo

JAVIERGM55 escribió:¿Sabeis como llamaban los de Iberia al Super Constellation allá por los años 50? El mejor trimotor del mundo.

Y también el peor monomotor. (esto es broma).

También algunos aviones como el B-767 o el A-340 demostraron ser buenos veleros después de quedarse sin combustible en medio del océano, así como algún B-747 después de atravesar por error una nube de ceniza volcánica.

Buenas,

Del 767 conozco el caso aquel que ocurrió en Canadá (creo) ,que se equivocaron convirtiendo galones a litros y no sé que histórias mas y se quedaron sin combustible realizando un vuelo ¨a vela¨ acoj...

Pero el del A340 cual es?

Conoceis alguna web que hable de estos casos ¨o algo¨?
Esque me pica la curiosidad

El caso de 767 es el que dices. Lo del Airbus creo que lo vi en una revista del mogollón que he apilado, tendría que mirar.

Recuerdo el documental sobre el 767. El piloto escogió un pequeño aeródromo y al ver que iba a entrar en pista demasiado alto, forzó el descenso volando de forma no eficiente, o sea, alerones hacia un lado, timón hacia el otro. Poco antes de aterrizar el piloto recuerda haber visto a gente en tierra viendo el avión con estas caras:

Hola

Hizo un resbale, y desde luego tiene muuuucho merito, no es lo mismo hacerlo con un planeador o un bucker....que con un 767 a motor parado.... No recuerdo la compañia, pero se que posteriormente varios pilotos, se pusieron en la misma situaciòn en el simulador y mas de uno no lo consiguiò meter a la primera.


Supongo que tambièn ayudò que el comandante del 767 en cuestiòn fuese instructor de vuelo a vela.....

Nosotros intentamos un dia algo parecido, en el simulador de la Citation y tampoco nos fue muy bien en el primer intento y es un avion mucho mas fàcil...

Saludos
Juanjo

No soy piloto de línea ni de nada con motor pero un alumno mio que sí lo era me dijo que quedarse sin combustible era( en un avión comercial) leche segura.
Ahora ya me tenéis rumiando ........ ¿como funcionan los hidráulicos? ¿llevan grupo electrógeno de emergencia? cuando habláis de vuelo sin motor con un avión de línea¿ está el motor/es parado/os o está funcionando al mínimo régimen posible para proporcionar mando e instrumentación?
Voy a dormir igual de tranquilo pero me gustaría que los doctos en el tema me quiten la duda. ¿hay procedimiento de emergencia para combustible cero?

Salud.

ina escribió:quedarse sin combustible era( en un avión comercial) leche segura.

Bueno, leche segura no significa que halla perdido el control. Puede tener control pero si no tiene donde aterrizar evidentemente la leche es segura (y entera, con perdón).
En el caso del Airbus, si no me equivoco, dispone como último recurso un dispositivo que despliega una hélice que gira con la fuerza del aire. Esta hélice proporciona la suficiente presión hidráulica para controlar el avión.

En el caso del Boeing 747-400, según el simulador PS1, no hay sistema alternativo a las bombas eléctricas y mecánicas de sus cuatro circuitos hidráulicos (cada superficie de control principal es asistido por dos circuitos). Pero, aunque se apaguen los motores, todas las turbinas continúan girando por la fuerza del aire. Posiblemente esto proporcione suficiente presión hidráulica y las bombas eléctricas pueden funcionar un tiempo tomando energía de las baterías.
Cuando tenga ganas lo compruebo en el simulador.

De hecho, en el caso que cité antes del 747 que se le apagaron todos los motores al atravesar ceniza volcánica el piloto controló el régimen de descenso para mantener la velocidad del giro de las turbinas en el rango adecuado para intentar su encendido. Y lo intentó varias veces hasta que por fin pudo encenderlos antes de llegar al suelo (o al agua?).

Hace tiempo se publicó en Airline92 un ejercicio en simulador (de B-767 creo) en el que se queda sin combustible, de noche sobre el océano Atlántico. Se hartaron de sardinas, atunes y merluzas . Si lo encuentro os lo escribo.

Antonio,¿podrías hablarnos un poco más del simulador PS1?
Donde lo conseguistes,precio,como es,etc...

Alex Tarrega escribió:Antonio,¿podrías hablarnos un poco más del simulador PS1?
Donde lo conseguistes,precio,como es,etc...

El PS1.3 (Precision Simulator 1.3) lo define su creador como un simulador del Boeing 747-400 con fines profesionales, pero eso no impide que cualquiera lo pueda comprar. Eso sí, no se vende en tiendas. Se puede comprar en la página

www.simw.com

en la sección “Software / I.F.R. Cuesta unos 270 euros y se puede pedir llamando al teléfono para España que figura abajo en el apartado de “Contacto”. El vendedor seguramente te advertirá que es un simulador muy complejo y tal y tal, pero le contestas: “Sí, si, ya, de acuerdo, pero tú me lo mandas ¿vale?”.
Hay un manual complementario que se vende aparte y que también recomiendo comprar. Tanto el manual del programa como el complementario están en inglés.
La página web de este simulador es:

aerowinx.com

En la sección “Details” se hace una descripción del simulador con ejemplos de pantallas e ilustraciones. Se pueden descargar tutoriales que explican más detalladamente cuestiones técnicas. La verdad es que toda la información que se pueda reunir es buena para comprender mejor el simulador ya que el manual que trae, a pesar de sus 350 páginas, en algunos aspectos se queda corto o es demasiado esquemático. Parece como si este programa estuviera dirigido a gente que conoce el avión.

Pero bueno, no hay que asustarse, el simulador es “jugable”, es decir, no es necesario saber todo para hacer un vuelo normal de un aeropuerto a otro, sobre todo si se vuela a prueba de fallos. Luego uno se puede complicar lo que se quiera. En mi caso no espero dominarlo completamente.

ES IMPORTANTE ADVERTIR UN PROBLEMILLA, el programa tiene ya unos añitos y es de MS-DOS y aunque puede ejecutarse en Windows siguiendo las instrucciones de configuración que aparecen en la página web, hay que descargar unos parches para que funcionen el sonido y el joystick. Sin embargo, de momento no he conseguido que funcione ni el joystick ni el sonido (mis conocimientos de informática son nulos), así que en el despegue tengo que usar el teclado para controlar timones (malamente) y a partir de los 400 pies de altura conecto el piloto automático que realiza el resto del vuelo hasta el aterrizaje. En cuanto al sonido, lo malo son las señales acústicas, por lo que hay que estar atento a los avisos luminosos.

Un saludo.

Antonio F. S. escribió:Cuando tenga ganas lo compruebo en el simulador.

Pues lo he comprobado. Antes de nada, debo corregir lo que he dicho sobre las bombas mecánicas y eléctricas. En vez de eléctricas son neumáticas, es decir, accionadas por el sistema de aire comprimido extraído de los motores. La única bomba eléctrica es la auxiliar del circuito hidráulico número 4 que permite el uso de los frenos cuando el avión es remolcado con los motores apagados.

Simulando un vuelo a altitud de crucero, corté a lo bestia el suministro de combustible a los motores. Las turbinas continúan girando a unas R.P.M. en función de la velocidad de vuelo. El giro de las turbinas hacen girar las bombas mecánicas (Engine Driven Pumps) proporcionando suficiente presión hidráulica para controlar el avión, incluso si se realiza el descenso de modo que la velocidad de vuelo se mantenga un poco por encima de la velocidad de pérdida.
Las bombas neumáticas (Air Driven Demand Pumps) han quedado inservibles en todo momento después del apagado de los motores.
He podido sacar flaps y tren de aterrizaje.
Si la velocidad cae por debajo de los 170 nudos (velocidad indicada), las bombas no proporcionan suficiente presión y en estas condiciones no se puede mantener el control por más de un minuto aproximadamente. O sea que no problemo.