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Se dice que, en este oficio, tarde o temprano se vuelve a acariciar algún proyecto relacionado con nuestros orígenes.

Ha llovido mucho desde que me inicié es este bonito arte del aeromodelismo construyendo veleros de vuelo libre de categorías A1 y A2, donde todo era artesanal y el material predominante la madera. Tal vez por eso siempre me había rondado por la cabeza volver a construir una maqueta de algún velero de época, aunque esta vez me he atrevido con un modelo de considerable envergadura y muy poco conocido en nuestros lares: el PWS 101 de OldGliders a escala 1:3.

Se trata de un bonito velero polaco del año 1937, cuyo diseño clásico estructural en madera y sus alas de gaviota, le dan un encanto especial del que es difícil escapar.

Son bien conocidos los excelentes kits de esta casa comercial polaca, pudiendo ver a menudo preciosas terminaciones de modelos como el Orlik II, Elfe P2, SZD, etc., pero apenas se conoce el modelo que ahora os comento, y menos a la más que considerable escala de un tercio, es decir, 6,3 metros de envergadura. Por consiguiente, existen pocas reseñas y descripciones en la web de este modelo en concreto, a pesar de ser uno de los más antiguos en el catálogo del fabricante, lo cual siempre levanta dudas y dificulta la decisión de abordar el proyecto.

Pero a mí siempre me han atraído los retos en estos temas y, tras estudiar minuciosamente los escasos referentes en la web, decidí encargar el kit “ARB” (almost ready to build ), es decir en el estado ideal para permitir efectuar las modificaciones y mejoras personales más adecuadas.

El objetivo de este hilo no es describir la construcción paso a paso, asunto que está perfectamente descrito por el fabricante y otros foros, sino presentar las modificaciones y mejoras estructurales que me he planteado para conseguir que un bonito velero a escala se adapte mejor a las necesidades de vuelo reales.

En el momento de este post, me encuentro al inicio de la construcción de las alas, teniendo muy adelantado el fuselaje y los planos de cola, por lo que iremos desgranando poco a poco los acontecimientos.

De momento, os cuelgo algunas fotos del velero real, para ir abriendo boca.

+ 1 enganchado al hilo

Hola Fernando Bielsa:
Esto no me lo pierdo.
Gracias por compartirlo.
Un saludo.
Raúl.

Me apunto al foro, suena muy interesante !!!



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El PWS 101 real

El PWS 101, acrónimo de Podlaska Wytwómia Samolotów (Fábrica Podlesia de Aviación), fue diseñado en 1936 por Wacław Czerwiński, experimentado diseñador de veleros polaco, realizando su primer vuelo en la primavera de 1937. Entre su palmarés, figura el haber batido los récords de distancia de vuelo en distintos concursos de la época, tanto en Polonia como en Europa, por lo que fue proclamado el mejor velero por la FAI en 1938. Desgraciadamente, la invasión alemana de Polonia, a final del verano de 1939, acabó con la producción de nuevos modelos.

El Kit

El kit puede ser adquirido en tres estados: a falta de pintar, a falta de entelar y, como en mi caso, a falta de montar. Va a depender de vuestra experiencia constructiva y ganas de trabajar el que elijáis uno u otro, aunque os recomiendo encarecidamente que os decidáis por el último, ya que es el que permite realizar modificaciones que, a mi juicio, son más que necesarias.

Así, por poco más de 300 euros, os haréis con un excelente juego de cuadernas, costillas y demás piezas de madera de buen contrachapado de chopo, todas limpiamente fresadas y casi listas para montar.

El producto incluye dos planos a tamaño 1:1, el del lateral del fuselaje y el de la planta de ambas semialas y estabilizadores. Opcionalmente, también podéis encargar los largueros, las chapas de balsa para el recubrimiento, las bayonetas y uniones de las alas, cristalería de cabina, letreros de época y hasta un tablero de instrumentos, lo cual se consigue por precios módicos añadidos en el momento del pedido. Personalmente, yo no encargué los listones ni la balsa, ya que parte de mis mejoras pretendidas incluían este apartado. Más adelante os comento el porqué de este razonamiento.

Hay dos tareas obligadas antes de iniciar la construcción:

Como las distintas piezas de madera vienen sin identificar o etiquetar, es preciso presentarlas, una a una, sobre los planos extendidos para su correcta señalización. Bueno, hay que decir que las cuadernitas de los alerones sí que vienen numeradas (al menos, algo es algo). De paso, nos familiarizaremos con el plano e iremos intuyendo las distintas soluciones constructivas.

Otro aspecto que no debemos soslayar, es el repaso con lima de todas las cajas de cuadernas, costillas y demás piezas, ya que están cortadas con fresa de 3 mm y permanece la curva en todas sus esquinas.

Ayuda enormemente el conjunto de fotos que el fabricante entrega en un CD, conteniendo, paso a paso, todos los aspectos fundamentales de la construcción, incluidos el centrado y los desplazamientos de las superficies móviles. Muy de agradecer.

Una vez realizadas todas estas tareas previas, podremos iniciar el montaje. Como he comentado, paso a describir las modificaciones que he creído conveniente realizar en las distintas fases de la construcción, a raíz del estudio minucioso del diseño y de las opiniones de otros constructores previos.

Planteamiento de la construcción

Aunque el diseño original promete ser, a priori, estable para un vuelo térmico sin sobresaltos, hubo varios hallazgos que llamaron mi atención.

Por un lado, la necesidad de lastrar con más de dos kilos de plomo para centrar el modelo, dado su corto momento de morro y largo de cola.

Por otro y más preocupante, la aparente debilidad del sistema de las bayonetas centrales y de los largueros principales del ala, con muchas posibilidades de torsión y rotura por su gran alargamiento, del cual se hacen eco algunos constructores en los foros consultados.

Como el velero está destinado fundamentalmente al remolque, ya sabemos que no todas las sueltas o aterrizajes se efectúan con la debida suavidad. Además, me pareció interesante aprovechar la necesidad de lastrado para instalar un motor que me proporcionara autonomía cuando no se dispusiera de remolcador.

Así que, por ambas razones, decidí reforzar debidamente algunas zonas del modelo e incorporar modificaciones funcionales que permitieran un vuelo más acorde con mis necesidades, sin olvidar la esencia de su construcción y la belleza que proporciona la visión de su estructura alar en vuelo.

Fernando, me parece bien interesante y positivo incorporar el motor en compensación a la cantidad de peso que habría que añadir en el morro.
Volé por mucho tiempo en ladera y me costó asumir la instalación de motores en el morro de los veleros, luego de ver los beneficios obtenidos he cambiado mi manera de ver los veleros tradicionales ….. siempre vuelas ….
un saludo.


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Hola Juan:

Gracias por tu comentario. Motorizar un velero con la tecnología actual es algo muy tentador y eficiente, pero hacerlo con un velero de época son palabras mayores. Seguro que los "puristas" tienen algo que objetar, pero en mi caso he preferido sacrificar este aspecto de la estética y acabado en aras a una mayor autonomía. Seguro que se agradece en el vuelo diario.

Fuselaje

Se ha construido según técnica original descrita por el fabricante, utilizando la bancada aconsejada, aunque yo he empleado perfiles verticales de aluminio con forma de “L” para favorecer la correcta alineación de las cuadernas.

Aconsejo trabajar sobre una copia de ambos planos, con el fin de preservar los originales.

• Hay que prestar la debida atención a un aspecto relevante. Resulta que, si cortamos la bancada de montaje según plano, la longitud total del fuselaje va a ser unos 10 mm menor de la que suman realmente las tres piezas inferiores de madera que forman la quilla. Debemos dibujar primero el perfil de la quilla según el plano, pero, antes de cortar la bancada, presentaremos las piezas de madera y corregiremos las curvas y longitud de acuerdo con ellas. Así no tendremos sorpresas desagradables.
Este error es debido a la deformación que todas las fotocopiadoras producen sobre los planos reproducidos, el cual se va magnificando conforme más copias se hacen de sí mismas. En este caso, tanto el plano que traía el kit como la copia que usé presentaban dicho error.

• Si se encargan al fabricante los listones de pino y balsa que forman la estructura de los largueros, hay que tener en cuenta que los proporciona cortados a 1 metro de longitud, por lo que tendremos el trabajo añadido de unirlos antes de su encolado definitivo. Tomad nota de su colocación, alternando el pino y la balsa.

Por eso mismo, decidí fabricarlos de una pieza a la longitud adecuada y todos en madera de samba (ayous, obeche), respetando las dimensiones de 6x6 mm. Una vez encolados, se consigue una estructura de gran robustez y ligereza.

Fernando, está quedando fantástico !!!!


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Hola Juan:

Gracias. La verdad es que la construcción clásica es muy atractiva.

Sin embargo, en este modelo, es preciso tener cierta experiencia y habilidad, sobre todo si se decide acometer con éxito las modificaciones que quiero relatar.

Saludos.

Hola Fernando: Otro que se engancha al hilo. Dara gusto ver como siempre tus trabajos tan bien
realizados.
Un abrazo, Carlos desde Lleida.

Hola Carlos. Un placer saludarte.

Agradezco tus palabras, máxime cuando vienen de un maestro "maquetero" como tú. Tus aviones y acabados son siempre de primera línea. A ver si pronto nos podemos juntar en algún encuentro de amigos, que esto se está haciendo ya muy largo.

Ahora, sigo con mi exposición de este bonito velero, intentando resaltar los aspectos que me han parecido "mejorables".

Un abrazo.

• Como he comentado anteriormente, al prever la motorización del PWS, la primera cuaderna se ha sustituido por una en ctp multicapa de 5 mm, con una inclinación corregida a -2 grados, abajo y derecha. También he insertado algún larguero adicional en la parte del morro para reforzar la zona. El gancho de suelta va dispuesto por debajo del motor, mediante el sistema de tubo de aluminio anclado y varilla interior de 3 mm.
• El enchapado se ha realizado en balsa de 2,5 mm, tal y como se aconseja hacerlo, aunque el panelado consta de piezas más grandes que las mostradas en el CD. Con esto se ahorra tiempo y mejora el acabado tras el lijado final. Ya os adelanto que he entelado todo con fibra de vidrio de 25 g y resina de laminar.

• Me he permitido la licencia de dotar al PWS de sendas ruedas de aterrizaje para facilitar los remolques, algo muy aconsejable en el tipo de pista que nos movemos.

La delantera, de 11,2 cm de diámetro, va colocada en un soporte rígido de ctp multicapa de 6 mm, encajado entre dos refuerzos del mismo material pegados a las cuadernas 6 y 8. El conjunto se fija con cuatro tornillos M5 sin amortiguación. Aconsejo dejar el eje de la rueda por fuera del fuselaje para favorecer el mantenimiento del sistema y hacer que la rueda sea efectiva; si lo escamoteamos demasiado por razones estéticas, el patín central rozará el suelo con más facilidad.
Para la rueda trasera, de 5,7 cm de diámetro, se han aprovechado las dos piezas de refuerzo lateral del patín de cola original. El conjunto se iguala con trozos de balsa y se perfila con lija.

Los ejes de los soportes, por donde pasan los tornillos al eje de la rueda en contrachapado, ¿ van encasquillados ?.

Vigilant. escribió: ↑

Vie, 20 Ago 2021 12:55

Los ejes de los soportes, por donde pasan los tornillos al eje de la rueda en contrachapado, ¿ van encasquillados ?.

Por supuesto, con casquillo de latón del diámetro correspondiente. Un saludo.

Fernando Bielsa escribió: ↑

Vie, 20 Ago 2021 13:15

Vigilant. escribió: ↑

Vie, 20 Ago 2021 12:55

Los ejes de los soportes, por donde pasan los tornillos al eje de la rueda en contrachapado, ¿ van encasquillados ?.

Por supuesto, con casquillo de latón del diámetro correspondiente. Un saludo.

Bien hecho, perfecto pues.

Planos de cola

Todo se ha construido según indicaciones y plano del fabricante, con algún matiz que quiero destacar.

• Como era de esperar por su sencilla estructura, la parte fija del estabilizador horizontal presenta bastante facilidad a la torsión. Por ello, he insertado un tubo de carbono de 8 mm de diámetro exterior a lo largo de las costillas, sujeto con pletinas de ctp de 3 mm. Una vez pegado con epoxy, el panorama cambia radicalmente aun sin enchapar, ya que la torsión forzada es apenas perceptible ¡Y sólo hemos añadido 28 gramos al conjunto!
• Para una mayor seguridad y estabilidad, en lugar de uno en madera, se han empleado dos tetones de tubo de aluminio de 6 mm para encajar el estabilizador en el fuselaje. El tornillo de fijación es de aluminio M6.
• El fabricante no especifica el tipo de bisagras a emplear, dejándolo a nuestra elección. El sistema que he elegido es el de pletinas de carbono de 1,5 mm en la parte fija y tubo “bowden” en los timones, con varilla de acero de 1,5 mm como eje. Esto facilita el entelado final y desmontaje en caso de necesidad.
• El conector de los cables de servo al fuselaje se ha previsto en la parte trasera del estabilizador, con lo que se acorta su longitud y facilita el montaje.

Mm que gwapo, ¡Que huela a madera!

Muy bien !!!


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Y soluciones elegantes como cabía esperar. Ánimo con el proyecto!

Gracias a todos por vuestros ánimos. Sigo con mi exposición.

Estructura alar

En su concepción original, el PWS 101 era un velero de rendimiento térmico, por lo que no es de extrañar que el fabricante del kit haya ajustado la estructura alar a esta premisa.

Cada semiala consta de tres zonas diferenciadas: la proximal, donde se ubica el aerofreno, la media, tras el diedro de unos 10º, que contiene el alerón interno, y la distal, con el alerón externo. Como el diseño prevé la unión de los tramos desmontables por el medio y el distal, es decir, entre los dos alerones, resulta un primer tramo enterizo de unos 2,2 m, algo que puede ser molesto para el transporte.
No sé, la verdad es que una cuerda en el encastre de casi 50 cm, una envergadura de 6,3 m y dos simples largueros de pino de 16x7 (de 13x5 en los tramos marginales) parecen algo escasos a priori. Además, con el refuerzo del diedro, que consta de dos tablas de sencillo ctp de chopo, y dos alerones por semiala, que ocupan dos tercios de la misma, las torsiones previstas pueden ser considerables.
Y para más emoción, en algunos foros pueden constatarse roturas de las bayonetas originales, a pesar de que parecen robustas y de buena factura.

Así que tomé varias decisiones que modifican sustancialmente el diseño original, las cuales pasaré a describir en varios apartados.

• Larguero principal:

La solución más relevante ha consistido en la conversión del sencillo larguero principal en un larguero en “H”, insertando entre los listones superior e inferior un tabique vertical en ctp aligerado de 5 mm de una pieza, engarzando las costillas en él. Se ha empleado desde la zona del encastre alar en el fuselaje hasta la ubicación del servo del alerón interior, mientras que, a partir de ahí, continúa con pletinas de Styrodur® de 8 mm, entre las costillas, hasta el servo del alerón exterior.

Para ello, ha sido necesario diseñar en AutoCad todo el sistema del larguero vertical interior y modificar las costillas de ambos tramos, cajeando una a una, para que engarcen con dicho tabique. Supone un considerable trabajo añadido, pero el resultado obtenido es de gran eficacia.

Toma ya!

Cada tabique vertical aporta 60 g por tramo, lo cual es muy poco para la tremenda fortaleza y seguridad estructural conseguidas.

Se ha reforzado el conjunto con plaquitas externas verticales, tal y como aconseja el fabricante, que en mi caso han sido de ctp de 5 mm en la zona de la bayoneta principal, ctp de 3 mm en el resto del tramo proximal y balsa de 2 mm en el tramo medio y distal. En este sentido, vienen muy bien los retales de ctp que protegen el embalaje del producto, ya que son del mismo material que el empleado en las piezas del kit.

A diferencia de lo aconsejado por OldGliders, sólo se han asegurado con hilo de aramida (Kevlar®) y epoxy las zonas de las bayonetas, pero no el resto del larguero, gracias a la estabilidad que proporciona el nuevo tabique vertical.
En el refuerzo del diedro, he utilizado las piezas de ctp de 3 mm originales incluidas, aunque convenientemente cortadas por el ángulo central para permitir la unión de los tramos en este punto (se comenta más adelante).