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POS ESO

bueno yo soi un newbie pero creo que es el peso que soportan las alas por decimetro cuadrado, segun tengo entendido avion pesado y ala pequeña= más carga alar

creo que es eso más o menos, pero no me hagfas mucho caso haber que nos dicen los expertos..

La carga alar es el peso total del cacharro dividido por la superfície de las alas.

Normalmente el peso en gramos y la superficie en decímetros cuadrados.

Por tanto para una misma superficie cuanto más peso, más carga alar, o para un mismo peso cuanta más superficie menos carga alar.

Se ha comentado por otros mensajes que algunas veces los fabricantes en sus especificaciones la "amañan" dividiendo el peso por la superficie de las alas + la del estabilizador. Es posible que lo hagan, no lo sé, pero creo que estamos todos de acuerdo en que eso no es la carga alar.

Saludos
David

Dvives escribió: Se ha comentado por otros mensajes que algunas veces los fabricantes en sus especificaciones la "amañan" dividiendo el peso por la superficie de las alas + la del estabilizador.
David

Si el estabilizador tiene perfil, es decir, que también ayuda a sustentar el avion creo que devería ser contado como superficie alar

Como dice David la carga alar es "el peso total del avión divido por la superficie de las alas" y se entiende "alas" por las principales exclusivamente. Otra cosa son las superficies sustentadoras a tener en cuenta. En algunos aviones, el mismo fuselaje hace de superficie sustentadora. Pero eso es ya otra historia mucho más compleja.

Por si os interesa os paso dos tutoriales sobre aeronaútica básica.

http://www.aa.washington.edu/faculty/eb ... VIONES.PDF
http://inicia.es/de/vuelo/indice.html

akeko escribió:

Dvives escribió: Se ha comentado por otros mensajes que algunas veces los fabricantes en sus especificaciones la "amañan" dividiendo el peso por la superficie de las alas + la del estabilizador.
David

Si el estabilizador tiene perfil, es decir, que también ayuda a sustentar el avion creo que devería ser contado como superficie alar

Akeko la carga alar no tiene que ver con el perfil, el perfil hace un avión más o menos penetrante, pero nada más. La carga alar al fin y al cabo es el cociente entre el peso y la superficie que lo soporta.

¿los estabilizadores soportan peso? pues si tenemos en cuenta el peso que les afecta (poquisimo) y si a eso le aplicamos el vector de la velocidad que lleve el avión..... es prácticamente inestimable. Por eso no se tienen en cuenta y la carga alar se mide solo por la superficie del ala y el peso total del avión.

Entonces.. ¿ Se puede considerar como superfície alar, la parte del fuselaje que queda entre las dos semialas ?. En un "ala baja" me parece evidente, pero no así en una "media o alta".

Entiendo que la superficie a considerar en el cálculo de la carga alar es solo la del ala "útil", es decir, no se debe tener en cuenta la superficie bajo el fuselaje. La razón es sencilla: en la sustentación del aeroplano interviene dos flujos de aire, el que pasa por debajo del ala, y el que pasa po encima. El perfil del ala modifica la diferencia de velocidad de ambos y con ellos, la sustentación. Esta diferencia de velocidad se tiene que dar para sustentar. Es un principio básico. La velocidad del flujo de aire sobre el fuselaje respecto de la parte baja del mismo se puede considerar despreciable, por lo que el avión no sustenta con el fuselaje, solo con las alas. Es mas, el fuselaje aporta rigidez estructural y en detrimento de la carga alar.

Salu2

En un "ala baja" me parece evidente, pero no así en una "media o alta".

En que crees que cambia entre un ala baja y un ala alta o media?

Creo que la carga alar es un parámetro comparativo, se trata de establecer un criterio único para que la comparación sea válida.

Si lo que queremos es ir al milímetro, tendremos que empezar a quitar trozos de ala que no contribuyen a la sustentación (puntas, zonas apantalladas, etc) que serán distintas para cada avión y situación de vuelo.

Saludos
David

jmferran escribió:Entonces.. ¿ Se puede considerar como superfície alar, la parte del fuselaje que queda entre las dos semialas ?. En un "ala baja" me parece evidente, pero no así en una "media o alta".

Entiendo que NO se la debe considerar, pues no es parte de la superficie sustentadora, (su extrados es bastante sui generis para el ala baja y lo mismo para el intrados del ala alta). En cuanto a las superficies del empenaje, no se las debería considerar como sustentadoras, pues entiendo que sólo cumplen funciones compensadoras o estabilizadoras. Si el/los fabricante/s,diseñador/es, las consideran, tendrán sus argumentos válidos o nó. A los fines prácticos, lo mejor es hacer nuestros propios cálculos, que sin lugar a dudas serán más conservadores.

ATENCIÓN

Precisamente en este mes se publica un artículo en una revista de aviación sobre la carga alar. Os pongo un extracto:

"La superficie alar que aparece en la definición de carga alar, es una superficie de referencia. La superficie alar no existe como tal realidad física y trataremos de explicarnos. El ingeniero en aerodinámica utiliza la superficie del ala en planta en sus cálculos (de la carga alar), y a esta proyección en planta le llama superficie alar. Se trata pues de la proyección del ala vista desde arriba, en su forma plana, sin curvatura; pero hay algo más. En la superficie de referencia debe incluirse el área de la prolongación del ala desde la unión con el fuselaje hasta el eje de simetría del avión, esto es, incluye la superficie en planta de la progresión del ala tapada por el fuselaje, por ello decimos que es un área de referencia."

ahí las dao!

David

OK. Concepto que se aporta para unir criterios, para mí, vale.

A mi sigue sin quedarme claro. Os adjunto un fichero donde vienen dos formas de avion, en planta y alzado. Los dos tienen la misma superficie de ala. Sin embargo, la parte correspondiente a fuselaje varía con éste. Atendiendo a lo dicho, siendo la carga alar una referencia, esta debe ser la misma para ambos aviones, pero, atendiendo a la geometria de ambos, dudo que vuelen lo mismo. Llevadlo al limite y suponed que en el avion de abajo, en lugar de 3x, el ancho del fuselaje pasa a ser de 1.5 manteniendo el peso (estructura aligerada),.......la carga alar sigue siendo la misma, .....y?

En definitiva: la carga alar por si sola representa informacion necesaria, pero no suficiente para evaluar la performance de un aeromodelo !!!!

Reduciendo a lo absurdo, también puedes engordar el fuselaje de modo que tienda a poseer el mismo ancho que la envergadura del ala, por lo que el ala queda prácticamente embutida en el fuselaje. La carga alar sería la misma pero el presunto avión vuela como una bombona de butano.
Pero bueno, la teoría está ahí.

Ahí es donde quería llegar . En ese absurdo, el de una botella de butano (ala embebida en el fuselaje), si no hay ala, ¿porque seguir hablando de carga alar?
Lo unico que queria plantear es que la superficie del ala de la formula debiera ser, pues eso, la del ala Fuselahes hay para todos los gustos !!!!! (He visto un Gee Bee en vivo y me he quedado flipado !!!!!). De todas formas yo no soy ingeniero aeronautico, así que,..........., sus motivos tendrán ...!!!

Hasta otra!

De todas formas yo no soy ingeniero aeronautico, así que,..........., sus motivos tendrán ...!!!

Creo que ese concepto es previo a los I. Aeronáuticos

Si no fuera así, la carga alar se calcularia integrando las ecuaciones de Navier-Stokes para cada caso concreto de avión utilizando programas de elementos finitos para poder tener en cuenta la superficie efectiva del ala en cada momento, aunque como la cosa seria irresoluble matemáticamente deberian simplificarse los téminos de orden menor, luego se aplicaría un coeficiente corrector para atmósfera no estandar y finalmente se llegaria a un valor teorico que deberia comprobarse en túnel aerodinámico, lógicamente calibrado, con varias series de diez ensayos sacando por estadística la varianza, desviación tipica y finalmente el valor medio corregido, el cual no correspondería a ninguno de los optenidos y que además sería significativamente distinto del valor calculado.



Saludos
David

Este link puede resultar de utilidad.

http://www.kemi.fi/kk019065/calculators/load.htm

Saludos

en el caso de un biplano se complica el cálculo ?

Hola de nuevo!
En relación con este tema, me he molestado en contactar con Richard Ferriere, que comercializa un programa de diseño, el WINGS2.1 . El programa no lo conozco, así que si alguno del foro sabe de él, aprovecho para pedirle que me de referencias. Bueno, la cuestión es que le pregunté directamente por el tema de la carga alar y me responde que hay dos tipos de carga alar, lo que en inglés llaman "Wing Load", y "Wing Loading". Con "Wing Load" hacen refrencia a la carga dinámica, es decir, la máxima carga que puede llegar a soportar el avión en vuelo. Esta se utiliza en el cálculo de la estructura y tiene en cuenta la máxima G que el avión ha de soportar, así como los momentos sobre el ala en función de la geometría de esta. La "Wing Loading" se refiere a la carga estática. En su programa, tienen en cuenta la superficie útil del ala, y dado que el programa maneja la estructura 3D del avión, tiene en cuenta sólo las superficie útil del ala, entendida ésta como la superficie sustentadora, sin fuselaje. De todas formas, me dice que es un valor de referencia y el que se calcule de una forma u otra sólo depende de las herramientas que dispongas para ello. En un diseño 2D sobre plano, es lógico simplificar el calculo tomando simplemente la superficie total del ala considernando despreciable la porción de fuselaje.

Espero haber contribuido un poco mas.

Saludos

Yo creo que la carga alar y las Cargas de diseño, tienen mas bien poco que ver.
La carga alar nos da una idea muy general de como volará el avion, muy general, ya que dependiendo del perfil usado el coeficiente de sustentación cl varia entre 0.9 y 1.5, yo creo que en aeromodelismo solo lo usamos como un número orientativo, el hecho de contar o no la parte del fuselaje, o que se mida la superficie proyectada es una nimiedad, ya que es un número de puro bulto.

En cuanto a las cargas sobre el ala, es algo con mucha mas miga, y se trata de suponer las cargas dinámicas que actuan sobre el ala para poder estimar unos esfuerzos y dimensionar en consecuencia la estructura.
Yo solo he echado unos numeritos así para calcular la bayoneta de un nuevo diseño de un extra 300 de 7Kilos y ver que era capaz de aguantar los 10Gs. ¡Virgencita virgencita que no me halla equivocado ! Lógicamente solo se calcula en las alas!, y en este caso solo en el empotramiento con el fuselaje, ya que es el sitio con mas esfuerzos, en un avión real, se calcula en todos los puntos posibles para aquilatar el material, en realidad nuestros aviones son aeropiedras y aguantan muuuucho mas de lo necesario, salvo honrosas excepciones claro .