Hialpha:
Intentaré contestar a tus preguntas según mi experiencia y lo que he leído, pues volando ducted fan llevo solo 1 año pero, eso sí, me informé a tope. Para ello tuve la enorme suerte de comprar de segunda mano toda la colección de los primeros años de la revista inglesa RC Jet International, totalmente dedicada a los ducted fan en una época cuando las turbinas eran solo una quimera (principio de los 90).
Vamos pregunta por pregunta:
1.- Es falso. Cómo cualquier motor duran según los trates. Lo importante es utilizar buenos combustibles con buenos aceites y no dejarlos pobres. Desde mi punto de vista, y entiendo algo de motores, de todos, los que trabajan en peores condiciones de esfuerzo y refrigeración son los de los helicópteros por funcionar a un régimen elevado y contar solo con la refrigeración forzada de un ventilador centrífugo, habitualmente, y no oirás que los aficionados a los helicópteros cambien de motor cada 50 vuelos.
Insisto, lo importante es utilizar un buen combustible y hoy día que prácticamente han desaparecido los específicos de ducted fan se están empleando combustibles como los Modeltechnics Fórmula Irvine o Bekra, (ambos al 5% de nitro) reforzando su lubricación mediante un adición de aceite sintético Klotz, todo en aras de una mejores condiciones de funcionamiento del motor.
2.-Totalmente falso. Leyenda urbana. Los fan de las marcas reconocidas como Ramtec, Dynamax o BVM se entregan perfectamente equilibrados y el nivel de vibración es muy bajo, por no decir nulo (en mi avión no se aprecia vibración alguna, algo que me llamó mucho la atención por las cosas que yo también había oído).
3.- También es falso. Dependiendo del avión podría "agradecerlo". Ten en cuenta que los jets tienen configuraciones muy limpias y algunos también cargas alares altas, con lo que la toma se hace rápida y si, además, la pista es de asfalto pues puede costar perder velocidad. Mi Maverick, con una carga alar media tirando a baja volando habitualmente en la pista del club Águilas del Casar es de los que lo agradecería. Yo, sin embargo, he ido aprendiendo a tomar al inicio de la pista en vez de en medio y sin problemas. Además, como un pequeño truco, he instalado ligeramente convergentes las ruedas del tren principal con lo que gano en autoalineación durante la carrera de despegue y de un ligero efecto de frenada al tomar.
4.- Bueno, dependiendo del motor se "ha establecido" por procedimiento cambiarlas entre 12 a 20 vuelos. Todos los artículos te dicen que si te duran menos de 10 vuelos es que algo falla (ajuste pobre o toma de aire en la alimentación). En mi caso, como el motor aún lo considero en rodaje (tiene menos de 2 horas acumuladas de uso), yo reviso la bujía tras cada vuelo y cambié la primera a los 7 vuelos, por seguridad. Ahora llevo unos 20 vuelos y continuo con la segunda. Por cierto, la primera la instalé en un motor O.S. .61 FP en un Spink Akromaster de Pilot....y sin problemas hasta hoy. Yo uso en el BVM las bujías recomendadas por Bob Violett, es decir las McCoy, aunque en el OS .91 con Ramtec que instalaré en el Eurofighter optaré por las de la propia marca, en primer lugar.
5.- SOLO SI EL DISEÑO LO INDICA. No andes con experimentos en ese sentido. Hay muchos modelos (F-15 y F-16 de Avonds, por ejemplo) que de origen están diseñados para control solo con elevones o "tailerones" y así llevan funcionando perfectamente desde hace muchos años. Otra cosa es coger un modelo fabricado con alerones y que tu los canceles. Podría ser que funcione o no. En tu modelo, yo lo construiría de serie y luego en vuelo, mediante las mezclas de la emisora, probaría. Si el sistema de mando funciona, bueno no has perdido unos alerones sino que has ganado unos flaps (mejoraría la espectacularidad acrobática y ayudaría en lo de los aterrizajes).
6.- Sobre el tren, la marca más reconocida es Spring Air (
www.retracts.com), aunque hoy se ven menos debido al tamaño desmesurado de los nuevos jets a turbina, para los que el propio fabricante ofrece trenes específicos con patas amortiguadoras y bujes de ruedas a escala con frenos incorporados (obligatorios para las TURBINAS en algunos países como E.E.U.U.) que cuestan auténticas fortunas. Para tu modelo concreto, yo te recomendaría un Spring Air de la serie 300, aunque en un artículo que salió en la revista inglesa avisa que si luego empleas las patas con amortiguación que fabrica Yellow existen ciertos problemas de espacio, así que lo mejor sería atenerse a lo recomendado en las instrucciones o preguntar al compañero del foro que recientemente estrenó uno con turbina y que tiene un "post" en "Aeromodelos con turbina de gas". Lo que preguntas del ángulo, es simplemente para que rote antes y despegues en menos espacio, y suele venir especificado en los planos o instrucciones del modelo; se logra, simplemente, jugando con la longitud de la pata delantera y lo que sí se debe evitar siempre es que quede con incidencia negativa.
Por cierto, lo del peso no me cuadra pues lo que he leído de este avión es que queda entre 4,5 y 5,5 Kg, no 7. Por otro lado, si me proporcionas una dirección email te puedo enviar "escaneado" los dos artículos en inglés (cubren toda la construcción y acabado, pero no el vuelo; lo siento, no dispongo de ese número)
En fin, perdona por el enrolle pero he intentado mantener las explicaciones lo más cortas y concisas posibles, aunque todas merecían algún comentario.
Un saludo,
Jesús Cardín
Vamos que no se corte aca. Los turbineros que alguna vez tubieron un 
vamos pon algunas fotos y cuentanos como volaban.Que no se corte. 
. Al final lo vendi y me pase alas turbinas.