Bootstrap Framework 3.3.6

Hola
Tengo un DLE35RA montado en un Spitfire. Después de muchos días parado conseguí poner el motor en marcha. Con el carenado desmontado el motor funciona bien, con un ralentí de 1650-1750 rpm, y acelera bien hasta las 7000 rpm, de ahí no pasa, creo que está bien ajustado, puede que sea por la hélice tripala o porque el motor no da mas de sí o le falta rodaje, creo que ha gastado unos tres litros. El caso es que después de gastar un depósito monté el carenado y lo puse en marcha otra vez, el motor arrancó bien, pero cuando está al ralentí y lleva 1 minuto funcionando se acelera sólo hasta las 2200 rpm aprox. durante apenas un segundo y vuelve él solo a régimen de ralentí, esto lo hace cíclicamente y es mosqueante.
¿Es posible que se deba a problemas de presión en el interior del carenado, en la aspiración del carburador o en la toma de presión atmosférica de la membrana? Sin el carenado no lo hace.
Si es ese el problema. ¿Cuál puede ser la solución?
Muchas gracias.
Saludos y buenos vuelos

La verdad es que estos temas intermitentes son complejos.
Si esa aceleración es constante y cíclica, no creo que sea un tema de carburación, parece más un problema de algún tipo en el servo, la transmisión del acelerador o similar. El servo de gas en estos modelos sufre más de lo que pensamos por el tema de las vibraciones. Yo suelo usar servos potentes y con rótulas en los extremos (Holgura casi cero).
Por otro lado se me hace extraño que sea un problema de carenado, porqué suelen ponerse más de manifiesto cuando el avión está volando, que es cuando más efectos tiene la sobrepresión en el interior ¡Pero nada es descartable!. La solución a esos problemas suele ser la de colocar un tubo en la tapa de la tomá estática del carburador que vaya al interior del fuselaje para evitar flutuaciones de presión o/y (Se pueden hacer la dos cosas independientemente o conjuntamente) poner un "velocity stack" que es una especie de embudo que canaliza el aire al interior del carburador y hace que el flujo sea más laminar.

Ya nos cuentas...

Hola
Gracias por tu repuesta, entiendo que si fuese un problema de holguras en el servo debería ocurrir también con el carenado desmontado y no es así. En cualquier caso puedo montar un servo con piñoneria metálica y ver que pasa, la transmisión lleva rótula en un lado y Kwik link en el otro en una varilla de M3, el servo está justo detrás del motor con lo que la transmisión es muy corta.
En fin, volveremos al campo y probaremos de nuevo, a ver que pasa.
Saludos y buenos vuelos.

Te adjunto foto de como lo hago yo.

En ese tubo pinchas un tygon hasta el interior del fuselaje y se acabaron los problemas de sobrepresión.

El velocity stack tambien mejora mucho la carburación.

Marco Castro escribió:Te adjunto foto de como lo hago yo.

En ese tubo pinchas un tygon hasta el interior del fuselaje y se acabaron los problemas de sobrepresión.

El velocity stack tambien mejora mucho la carburación.

Murio la foto!


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

No se ve??

Marco Castro escribió:No se ve??

Sale como enlace roto


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

Con el permiso de Marco... a ver si ahora la ves..
El extremo del tubo se prolonga hacía el interior del fuselaje donde la presión es más constante.

Buenas a todos!
A ver...coincido con que si fuera el servo, el problema lo tendria con o sin carenado.
Te has planteado que wl problema sea un exceso de temperatura?
Tienes forma de medir la temperatura del motor cuando se acelera?
Es un defecto muy tipico en motos y coches...perfectamente te podria estar pasando, mas en esta epoca de calor.
Vuelve a quitar carenado, mide temperaturas del cilindro y apunta esos datos.
Vuelve a montar el carenado y repites mediciones en los mismos puntos y compara.
Ten en cuenta que los motores de 2T (como cualquiera de CI) trabajan bien entre 80 y 95 °C.
Esperemos descubrir el por que.

Sixto escribió:Con el permiso de Marco... a ver si ahora la ves..

file.jpg

El extremo del tubo se prolonga hacía el interior del fuselaje donde la presión es más constante.

Esto veo!



Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

Hola
El tema del tubo de tygon conectado a la parte atmosférica de la membrana está claro, la ejecución no tanto, me explico, entiendo que hay que soldar un trozo de tubo. ¿De que material es la tapa y cómo hay que soldar el tubo?. Lógicamente hay que desmontar la tapa, ¿hay que cambiar juntas después?.
Por otro lado, creo que puede ser interesante controlar el tema de la temperatura y ver como evoluciona antes de manipular el motor, aunque no entiendo en que forma puede afectar la temperatura a una variación en las revoluciones al ralentí. Lo que está claro es que el motor con el carenado puesto está poco refrigerado. Gracias por vuestros aportes. Ya contaré como va.
Saludos y buenos vuelos.

1-
La tapa es de chapa, se puede soldar un trozo de tubo de laton de 3mm de diametro, con estaño de electricista, con la ayuda de un soldador electrico mas o menos potente (min 250w).
2-
El que no entiendas el porque no significa que no pase.
No interesa ahondar en temas de puntos de ignicion de combustibles, variaciones del ciclo Otto y demas yerbas....yo "se" que la Luna gira alrededor de la tierra, manteniendo siempre la misma orbita, pero admito que no lo "entiendo", lo acepto.
En este caso, si no tienes todos los conocimientos sobre motorws de CI, deberas aceptar el hecho que en un motor de 2T de gasolina, si se supera la temperarura de trabajo normal, su comportamiento puede ser erratico.

Por todo esto, cuando uno carece de conocimientos teoricos lo mejor es hacer pruebas y por lo menos tener conocimientos empiricos.

Ya nos contaras "novedades".

Saludos!

No hace falta que cambies las membranas al quitar la tapa.

Para soldar el tubo lija la zona, usa un tubo de cobre, o de laton, de diametro interior de 2 o 3mm, tiene que ser de cobre o laton, el aluminio no podrás soldarlo bien. Para fijar el tubo en su posición antes de la soldadura puedes usar una cuerda de piano (varilla de acero), que pasando por el agujero de la tapa te haga de guia, por esa varilla metes el tubo de cobre hasta que pegue con la tapa y pones un par de prisioneros por encima del tubo y por debajo de la tapa para mantener todo en su posición.

Más que un soldador, usa un sopletillo de estos de flamear, sera más rapido y el estaño se distribuira uniformemente.

Por supuesto, usa flux en toda la zona de soldadura.

Respecto al motor, pichi lo ha explicado correctamente, pero para que lo entiendas, y hablando de una manera muy de calle, cuando el metal de calienta se expande.

Hay muchisimas variables a considerar, pero cuando el metal de expande puede ocasionar que te entre aire por los rodamientos, que las juntas no cierren correctamente, que el sellado del conjunto segmento+cilindro no sea correcto, etc, etc, rompiendote la estanqueidad del motor, lo que ocasiona parada o funcionamiento erratico.

Saludos!

Tomcat68 escribió: ↑

Vie, 07 Sep 2018 23:16

Hola
El tema del tubo de tygon conectado a la parte atmosférica de la membrana está claro, la ejecución no tanto, me explico, entiendo que hay que soldar un trozo de tubo. ¿De que material es la tapa y cómo hay que soldar el tubo?. Lógicamente hay que desmontar la tapa, ¿hay que cambiar juntas después?.
Por otro lado, creo que puede ser interesante controlar el tema de la temperatura y ver como evoluciona antes de manipular el motor, aunque no entiendo en que forma puede afectar la temperatura a una variación en las revoluciones al ralentí. Lo que está claro es que el motor con el carenado puesto está poco refrigerado. Gracias por vuestros aportes. Ya contaré como va.
Saludos y buenos vuelos.

Hola
De nuevo, muchas gracias a los dos por vuestros comentarios, está claro que la experiencia es algo fundamental, este es mi segundo avión de gasolina y tiene todas las pegas de las maquetas y alguna más, analizaremos el tema de la temperatura y a ver como va a diferentes regímenes con carenado y sin el y en función de los resultados atacaremos el tema de las presiones.
Saludos y buenos vuelos