Bootstrap Framework 3.3.6

Aqui hay Pilotos, que ya han visto y saben lo que un RAYO puede hacer a la estructura de cualquier avion,con mandos y con Instrumentos Classicos o electromecanicos.
Pero el A-330 es una Avionica de Pantallas en los paneles de Cabina y con unas mesitas muy monas replegables, donde tenian que estar los manillares cuernos y palanca. Sabemos que lleva este avion unos Yoestick bajo las ventanillas estos ARTILUGIOS no actuan sobre el avion directamente sino a traves de unos COMPUTADORES de Vuelo (Alos que hay que pedir permiso para hacer algun cambio, sobre la Ruta-Programada en los COMPUTADORES).
Cuando caen Rayos sobre un Avion, lo normal es salir de esa Zona de Tormenta, pero el Radar ya estaba ciego o apagado por la caida del primer Rayo, mientras se aproximaban al Nucleo de la tormenta, otra descarga de Rayo les dejo sin Corriente en la alimentacion de las pantallas y el avion en su ruta con los Computadores, Posiblemente ya quemados y sin Mando sobre el Avion, Al entrar en el Nucleo de la Tormenta otra Descarga aun mayor, les fundio alguna parte de chapa del fuselaje y el avion presurizado exploto, y ese fue el destello de 6segundos que el piloto de Air-Comet pudo ver y reporto haber visto.
el o los ideologos ingeniosos de estos sistemas dicen que asi, no hay posibilidad de fallos Humanos, en lo que cualquier piloto pueda hacer o decidir, cuando pilota su avion.Mirar este video:
http://www.youtube.com/watch?v=buRKKAX_KY4
Y sacar conclusiones

Una maquina jamas podra sustituir a una persona por la sencilla razon de que no aprenden y se limitan a seguir un comportamiento preestablecido. No pueden improvisar, no podran dar un uso diferente a una pieza para salir de un apuro, pero tampoco se trata de sentar a cada tripulante en una superficie de mando para que las muevan con una carraca a la voz del comandante, mas que nada por que se les dormiran las piernas, como ayudas y comodidades siempre seran bienvenidas pero habra que dejar una puerta "trasera", supongo que tambien la tendra ese avion.

El vientro trae susurros de barbaridades como aviones sin piloto, en los que solo actua como revisor, copilotos que no han volado.......

Este no es un problema de electronica de todos modos, es un problema de "virus"y muy extendido, que empieza a dejar ver "granitos", creo que es un problema de objetivos equivocados y no es de aviacion solo, es general, de personas diluidas en formulas, planes, todo tipo de nombres rimbombantes para para llegar al resultado de "haber como te jodo" y "no soy yo, son normas" cuando hay que dar explicaciones.

Pero a los aviadores os toca bregar con la naturaleza y esta seguira dando en los morros y de frente, como le paso a Rigel en el mar y ahi no valen las chorradas, pero, ¿sabes?, este sistema de hacer las cosas es tan lucrativo a corto plazo..................

Estas viendo un accidente como el resultado del abuso de la electronica, Jose Gil lo ve como una cadena de errores y seguro que teneis razon los dos, pero yo quiero ver mas alla y veo que el principio del error no se corta porque le llaman por otro nombre, seguro tambien rimbombante pero que por aqui le llamamos "cartiños".

El "virus" debe ser de esos troyanos porque solo se le ve cuando quiere y porque quiera

Saludos.

buenos dias, a Tod@s; hoy ya es sabado-13 de Junio del 2009.
y has visto el Video y seguramente habras visto algunos mas pero posiblemente no hayas visto nunca el modulo Yoestick de los A-320->A340
Todo pura Electronica como los de Juguete de un PC, sin unas jodidas Poleas que lo conecten MECANICAMENTE a los Servos Hidraulicos de los mandos de las superficies del Avion o Timones, como si lo llevan los BOEING, incluidos el B-777 y B-787. piensa una cosa ¿Que sucede en un Avion controlado por Programa de Computador, Si nos quedamos sin la Corriente de alimentacion de estos Computadores de Vuelo? como ya nos reporto el ACARS, antes de desaparecer por falta de la misma energia que necesita para funcionar.
No te lo dice un Cualquiera, te lo esta escribiendo, alguien que estuvo en el desarrollo, del primer Airbus A-300 estos traian una cabina y mandos como los DC-10 o MD-11 pero con dos Motores y un Mecanico de Vuelo; yo era TMA Avionico e (Ing.Tecnico de Telecomunicaciones) Nunca me gustaron, ni aquellos ni los actuales, por unir el piloto al Avion, a traves de un intermediario Computador, al que el piloto, se ve obligado a pedir permiso, para realizar cualquier maniobra de cambio de actitud de Vuelo
como por ejemplo: la evasion de una Colixion en Vuelo o un simple cambio de Ruta, para que el avion no entre en una tormenta, como fue el caso del AF-447. esto ya de por si mismo dificil, es imposible hacerlo sin Alimentacion de Corriente y en esos tragicos momentos el Piloto de esta clase de aparatos, sabe que es un Paquete y solo puede Rezar.
En estas condiciones, ¿serias capaz de culpar al Piloto por Fallo Humano?
Yo no lo haria, yo mas bien acusaria al ING. de Airbus que no ha Tenido Previsto el Posible-Fallo de Falta Total de Corriente en toda la Aeronave.
Y no se trata de Poner un Tripulante en cada Servo de la Aeronave, pues tambien Fallarian las comunicaciones entre cabina y servos-Tripu al carecer de corriente, estos se pondrian en Huelga, manteniendo la ultima posicion mandada por impulsos Digitales y Proporcionales a traves de un Hilo-Cable Electrico. La conclusion es que ahi, se necesitan dos cables mecanicos que muevan desde los cuernos o manillar la posicion de los Selenoides como si actuasen electricamente pero que lo hacen sin corriente MECANICAMENTE y de forma Directa como lo hacian los A-300 y dejando el mando Electrico-Electronico de los Computadores solo para los Pilotos-Automaticos o el control del avion desde Tierra-via Radio-Control. ¿Aun crees que no se lo que escribo? ¿Como piensas que lo hacen los aviones Boeing, que teniendo la Opcion de mando Electronico, siguen con sus cuernos y mando directo mecanico a los Servos? compartiendo Sistemas y respetando las decisiones del Piloto que es El que se la juega (su Vida) si lo hace mal y para no hacerlo mal se prepara

Saludos y que tengas buenos Vuelos en lo que vueles.

Durante la experiencia, (tanto personal como testimonial de compañeros), acumulada durante mas de veinte años, y más de 11000 horas de vuelo, en distintos tipos de aviones comerciales, así como de diferentes rutas, no he detectado ningún daño que se encuadre fuera de los tipos aquí mostrados. Quiero no obstante mencionar dos casos que me han llamado especialmente la atención.
(No, mejor no los menciones)
El primero fue una situación, en la que el avión (un B-727) quedó tan cargado eléctricamente en vuelo, que se produjo el efecto del fuego de san Telmo en el morro del avión durante varios minutos. ¿Que raro? y ¿No se quemo el comandante? No exageres que un fuego de minutos en la cupula de radar, te hace ver las estrellas o el Infierno y Satanas con sus criados

"(El segundo fue un avión DC-9, que quedo tan afectado por los daños indirectos, que quedo “imantado” y fue necesario fabricar un gran solenoide, para desmagnetizarlo)". Por lo visto aquel DC-9 era un OVNI de un Material deconocido, parecido a el Aluminio pero Magnetizable.
¿No seria un Transformer de los de la Pelicula?

Saludos.

Asi que tranquilos pilotos, el ahujerazo del que nos muestra el maestro Jose es producto de un rayo excepcionalmente "gordo" o que por alguna razon, el fuselaje del avion en cuestion ha perdido parte de su conductividad, (juntas entre paneles etc.), toca revision.

¿Veis como no puedo tener una hora de "sin chollo"? ¿veis?

saludazos.
Manuel.

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landrius
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Este Listo del Selenoide, para meter todo el fuselaje del DC-9, no sabe que el TMA que escribe, estuvo diciendo a los Chapistas las Tuercas de Hierro mal montadas de los tornillos de las Ventanillas y del Galley y aquel DC-9 no habia pasado por ningun Rayo, sino que precisamente por tener ciertas Tuercas-Magneticas montadas la Brujula Bitacora, que va ahi, no se podia ajustar, Que por cierto Fui yo, quien lo dejo ajustado, despues de que me quitasen las tuercas mal montadas los chapistas, ¿Alguien Conoce algun Tipo de Aluminio que se pueda MAGNETIZAR? Por favor si alguien sabe algo referente a esa clase de Material, que me lo diga, Porque seguro que todos lo queremos conocer (yo el Primero). La Bobina si se hizo, como Idea de un Lumbreras, que no era capaz de entender, que las tuercas y algunos tornillos, eran magneticos donde no lo tenian que ser. Para eso existen distintos Tipos de Tornillos y Tuercas en Aviacion y en la misma, no sirve cualquier "COSA" que se parezca
a los tornillos o tuercas que fueron sustituidos. un simple Himan (No Homeine) te dice por magnetismo, lo que esta mal montado, al final la gran_bobina se murio de risa en un rincon del Hangar-Nº-4 Muñoza. y el avion DC-9 se mando a este Hangar, porque habia salido del Hangar -4con aquella averia de Rumbo, en Brujula-Bitacora y los pilotos se dieron cuenta por casualidad un dia mirando el rumbo por el espejito, vieron que no funciona la Brujula y los herrores de rumbo son muy grandes, Caray que era yo el que hacia las tarjetas de calibracion y el control, me ponia el sello despues de guardar una copia, en una caja con todas las de todos los aviones de la Flota Hangar-Nº1 DC-9; B-727 y F-27, el A-320 era un engendro aun no Parido por fabrica. No, No fue ningun Rayo, Fueron tuercas y tornillos mal Montados en una Inspecion o revision de G-P y para no reconocer este fallo, hicieron la Bobina.
Salu2- 031695

El aluminio es diamagnético y por lo tanto no se puede magnetizar, no he leído ni oído que se desmagneticen los aviones, pero sí lo hacen los buques de guerra para evitar las minas magnéticas. Después de finalizar la II Guerra Mundial los buques mercantes que se dirigían la los puertos del Mar del Norte, entraban en Dover para proceder al “degaussing” del casco. Los buques adquieren desde su construcción en las gradas de los astilleros un magnetismo permanente debido al campo magnético terrestre magnetizando el casco, además según rumbo se inducen otros llamados cuadrantales verticales, por latitud... os aseguro un quebradero de cabeza para las antiguos compases magnéticos.
Este imán navegante hacía excitar las minas magnéticas bajo casco mandando el barco al infierno, aquel entonces todo el Mar del Norte y su poca profundidad estaba sembrado con miles de estos bombones. En Dover te rodeaban el casco longitudinalmente con un grueso cable formando un solenoide donde le hacían circular una fuerte corriente continua, deshaciendo el campo propio del buque. Os aseguro que nunca las tuve conmigo en las travesías a mis 19 años, por eso firmo con propiedad como Rigel el superviviente, saludos.

Nosotros le hemos fabricado no solo a casi todos los buques de guerra sino tambien a los de lujo y de pesca metalicos, un sistema de corriente superficial de rejilla que evita no solo la oxidación del mismo sino cualquier potencial externo del que se quieran defender.
Facilmente mas de quinientos buques incluidos algunos muy emblematicos de la armada.
Que sirva para evitar temas magneticos, no lo se, pero que el casco del buque se puede dejar potencialmente a cero con el medio si, por lo que electroliticamente se uede dejar igual que el agua para que no tenga problemas de oxidación. Esta claro que magneticamente tambien se queda neutro, lo que no se es si se podra evitar una mina con ese sistema.
Saludos
esco

¡Holaaaa!

Cuidado con la información de la prensa amigos, que es muy sensacionalista. Aparte de ésto, muy interesante el hilo, sobre todo, estos dos o tres últimos mensajes anteriores a éste.

http://www.avherald.com/h?article=41b8f75c&opt=0

Un saludo.

A mi parecer no creo que la acción de poner a potencial cero a todos los metales que puedan concurrir en el casco de un buque en presencia de agua salda evitando la galvánica, pueda anular el magnetismo permanente del casco, ya que primero había que averiguar el sentido del campo, para crear otro de sentido contrario, pero.... hace tiempo que me alejaron de mi ambiente y las ciencias adelantan una barbaridad, lo que sí veo un adelanto es no tener que colocar ánodos de sacrificio de zinz ( el más negativo de la serie) por el casco, con el engorro de cambiarlos permanentemente. Un saludo Esco de Rigel y todos los amigos lectores, Manuel,EC4AVJ, José Gil Donat.....

ec-4-avj, cuando dices "Eres de Ourense, (Galicia)", ¿te refieres a mi?, ¿no seras el pitoniso Lolo?.

Saludos.

Pues si, era una Pregunta y no me siento pitoniso, si estuviste en el Invento de la Bobina-Pa desmagnetizar un DC-9, me tienes que conocer, porque aquel DC-9 no se arreglo con pasar la Cabina por la Bobina, sino Cambiando un Monton de Tornillos y Tuercas de la Zona, que eran Magneticos, pero alguien (Algun Listo) los habia montado sin darse cuenta, pensando que no pasaria nada, hasta que Paso y se Magnetizaron, haciendo que las Brujulas se quedasen Perezosas y Clabadas, Imposibles de ajustar.
Por cierto (Referente a la Matricula EC4AVJ- ahora soy EA4GGC) Me han Privatizado y ya no soy "E-C" estoy Jubilado con la Pension me llego la Rematriculacion y soy de Barajas.

Jaa la respuesta no llega 2 años tarde?

Un saludo

Que cosas....

Que Cosas, Las respuestas siempre las da el Tiempo. ¿ahora te enteras? Piensa que si estabas esperando, y no me pusistes un Mensaje Privado, yo he podido estar haciendo otras cosas, e incluso con la jodida Maquina Formateandose el HD del PC.
Berenguer-2 fue EC-4-AVJ. y ahora soy EA-4-XXX (Asi sin letras y por Examen Historico en Teleco)
Bien, la ultima, de las que recuerdo, Inspecion de Rayos, en un B-727 Hace unos dias que el avion esta Volando y es Nuevo, pues aun no lleva el Mes-Trabajando,(estos aparatos-llevan Mecanico de Vuelo) me dice, Este avion hace cosas Raras, al hacer la Transferencia de Barras entre el APU y el generador, me dice: segun el Motor-Generador que entre primero en Barras, las Admite o las Escupe, Panel de control de Barras, el Panel de Control de Generador, se Intercambian entre los Tres-Motores para analisis de la averia, al vuelo o salto siguiente, me dice: es el Motor-Nº2, al Banco de Rodaje, el 031695, esta al cargo del Panel del Mecanico, Motor en Marcha y el Generador, que no entra en Barras. ¿Que es lo que habia Pasado? Una BORNA de Alta Potencia, con el paso de algo mas de Voltios y Amperios del Generador, (Quizas, al estar algo mas Floja que las Otras-Bornas) se habia Fogueado y con el Paso de la Corriente estaba "Fundida", Como no lo estaban las Otras de los otros Generadores, (Estoy ecribiendo y refiriendome al Panel de los Reles, donde estan los Reles de enlace de Barras) que esta detras de los Air-Data-Computer. ya me ves a mi, sin poder meter Luz en el Avion, Cortando con una sierra los Terminales Soldados para Poder poner un Rele-nuevo y Terminales tambien nuevos, los terminales, la Machaca-Hidraulica y la Cuchilla para pelar un Poco los cables, Con la Linterna, entre los dientes alumbrando y el cartelito de "no Poner corriente-Gente Trabajando" puesto en Cabina. se cambia el Rele y se arreglo el Aparato. esto supuso que en Toda la Flota, durante unos cuantos años, se estuvieron Revisando y Cambiando por Programacion de Posibles Averias. Estas "Averias" si te Pasan en Vuelo con un A-330, Los sistemas de Proteccion de Barras, Quitan la Corriente del Avion y Cuando el Piloto, quiere Meter otra vez las Barras, Te dicen que narajas de la China, vamos que el avion te esta diciendo que NO le da la real-gana, de poner la corriente en todo el avion, y asi es como el ACards se muere, mientras Transmite con la Bateria y lo poco que le queda de carga, el avion sin Control de sus Computadores (Porque no tienen-Corriente) sube a los 38.000-Pies y Baja en Perdida Plana, porque las Correcciones de los Servos hidraulicos estan fijadas para subir, Pero daros cuenta, que al no Tener Corriente, No Tiene Ni Plataformas Inerciales ni Nada, De ahi se sacan, los que ya estudiaron el Fly-Data-Recorder que era una Caida o perdida-plana. Dificil de saber, sino estas ahi para verlo, solo son Conjeturas, la Pregunta que yo me hago: ¿Tenian algun Sistema de Control, en el avion, para hacerse con los Mandos, Cuando "las Barras de alimentacion Electrica" son Rechazadas?.
Saludos.

Hola

A continuanción y citando como fuente de información el manual FCOM vol.3 y vol.4 del Airbus 320, en el que estoy habilitado, y que utiliza el sistema de mandos de vuelo FBW igual que el del A330 os paso algo de información sobre el sistema de control del citado avión. (y asi de paso repaso un poquito )
No voy a entrar en decirle a nadie lo que sabe ni lo que no, ni en ninguna polemica, solo os pongo traducido y resumido lo que esta escrito en el manual del avión.

FCOM 3 Supplementary techniques. Flight controls. 3.04.27 P1

El sistema FBW tiene cuatro modos de operacion conocidos como:

"LEY NORMAL", "LEY ALTERNATIVA", "LEY DIRECTA" y esa por la que preguntais: "MECHANICAL BACKUP" = conexion mecanica del compensador y los pedales con el timón de profundidad y dirección.

LEY NORMAL

"Los pilotos usan el SIDESTICK para controlar el avion en cabezeo y alabeo"

"En modo "LEY NORMAL" Los ordenadores de vuelo interpretan los imputs del piloto y mueven las superficies como sea necesario, sin embargo en ley normal los ordenadores previenen cargas escesivas en la estructura (load factor) y salirse de las protecciones (flight envelope)

PROTECCIONES EN LEY NORMAL (flight envelope) 3.04.27 P8

Proteccion de ángulo de alabeo y cabeceo: Limita el angulo máximo de alabeo a 67º 2.5 g en vuelo nivelado. En angulo de cabeceo queda limitado a +30º y -15º
el limite superior de +30º queda reducido a 25º a baja velocidad.

Load Factor limitation. maximo 2.5 g positivo (2 g con flaps extendidos) permite realizar cualquier maniobra brusca sin exceder el limite maximo estructural del avión. (2.5g como cualquir otro avión de su tamaño)

Velocidad máxima VMO/MMO Protección para no exceder la velocidad maxima operativa del avión VMO o el número de Mach maximo MMO.

Proteccion por alto angulo de ataque. Esta protección no permite al piloto meter el avion en perdida. en caso de ir intencionadamente a buscar la perdida el avion aplica automaticamente maxima potencia "TOGA" y nivela el morro en una velocidad cercana a la de pedida. en cualquier momento durante esta situación se puede desconectar la protección manualmente con solo pulsar un boton.

LEYES DE CONTROL ANORMALES

LEY ALTERNATIVA 3.04.27 p6

Es el primer modo degradado de vuelo como resultado de algun doble fallo en el sistema de ordenadores de vuelo. resumiendo un poco se pierden las protecciones excepto la de LOAD FACTOR y otras se sustituyen por estabilidades. el alabeo pasa a ser directo y proporcional a lo que se mande con el SIDESTICK. Hay que tener cuidado porque el avion se vuelve muy sensible a los mandos en alabeo.

LEY DIRECTA

Se pierden todas las protecciones y el avión se vuela via los ordenadores de vuelo pero en modo normal sin protecciones y actuando directamente sobre las superficies de control. No hay piloto automatico y hay que compensar manualmente el avion. se vuela como cualquier otro avion convencional

MECHANICAL BACKUP: en caso de perdida total del sistema de mandos de vuelo FBW por un fallo total eléctrico el avion se vuela utilizando la conexion mecanica de los pedales y el timón de dirección y el compensador con el timon de profundidad. ( Requiere un cierto tiempo hacerse con el avion pero no es tan complicado como parece)

ORDENADORES DE VUELO presentes: dos ELAC, tres SEC, dos FAC todos ellos los 7 con sus correspondientes botones en el panel superior para poderlos desconectar o resetear si fuera necesario.

Y ya para finalizar vamos a hablar del sistema de guiado del avion: Página 2 del manual FCOM 4 sección 4.01.10:

Descripcion general

El "FMGS" Flight Management Guidance System opera de la siguiente manera:

Durante la preparacion de cabina,(en esos 25 minutos que se esta en tierra descargando y cargando pasajeros) se le dice al ordenador a traves de las MCDU (eso que parecen unas calculadoras pero mas grandes y que estan en el pedestal central de la cabina a ambos lados de las palancas de potencia) el plan de vuelo la ruta por la que queremos ir, incluyendo las salida instrumental , puntos de ruta,aproximacion, frustrada aeropuerto alternativo, datos meteorologicos, plan de vuelo secundario, radioayudas, pesos y velocidades calculadas para el despegue...etc

A continuación el ordenador calcula un perfil vertical de vuelo optimo en base a todos los datos introducidos y si tu quieres le da informacion al piloto automatico para guiar al avión a lo largo de esa ruta programada. este modo de vuelo se llama "MANAGED" y en cualquier momento se pueden cambiar datos de guiado a traves del la MCDU como seleccionar una ruta directa a un punto, cambiar el nivel de crucero, la aproximación o lo que nos apetezca o nos pidan los controladores.

Si no queremos o por motivos de trafico no podemos utilizar la ruta cargada en FMGS para el guiado del avión, lo unico que hay que hacer es seleccionar el valor que queramos de Altitud, velocidad, rumbo en el panel del piloto automatico FCU y tirar del selector para activar el modo SELECTED en el que el avión hace y sigue las indicaciones que le demos directamente.

El modo SELECTED siempre tiene prioridad sobre el modo MANAGED. o sea: que el avión va y hace lo que se le dice, pero si no te apetece volarlo con el automatico o no hace lo que se supone que quieres que haga,pulsas una vez el boton rojo del SIDESTICK y tomas el control manual.

Gracias por leer

Otro dia que tenga un rato os copio la configuracion electrica de emergencia, en la que el generador electrico de emergencia por aire de impacto RAT (una especie de molino de viento que se despliega en la panza) nos da corriente en caso de fallo total electrico.

Saludos
Juanjo