Bootstrap Framework 3.3.6

He podido hacer otros 3 vuelos y sigo sacando conclusiones.
Fui ajustando vuelo a vuelo los exponenciales del High Rate y de momento los he dejado al 50% hasta que finiquite el tema de la pala.
También seguí moviendo ligeramente la batería hacía atrás y creo que en próximos vuelos lo seguiré haciendo, porque cada vez vuela y aterriza mejor.

Definitivamente la 17x10 (o al menos de la marca/modelo que yo utilizo) no sirve para hacer 3D, fui demasiado risueño al elegirla.
Con esa pala le cuesta mucho remontar para salir del torque. En cambio, con un mínimo de velocidad, y dando gas a tope, sube como un cohete y con trepada infinita. Por estos 2 comportamientos es por los que me decanto a pensar que la hélice entra en perdida cuando la velocidad del avión es 0 o cercana a 0, y por tanto su empuje se reduce considerablemente. Empuje que recupera en cuanto adquiere una mínima velocidad.

Pero como antes de asegurar nada me gusta comprobar todas las posibilidades, realicé un vuelo sin carena para descartar que pudiera haber un problema con la distancia entre la hélice y la carena. El avión se comportaba exactamente igual que en sus vuelos con carena, así que la distancia entre hélice y carena es correcta.

Para los siguientes vuelos montaré una 18x10 de la misma marca/modelo (Turnigy Ultra-light wood) y comprobaré consumos y prestaciones.

Salu2.

Hola Palberman, muy interesante y didáctica tu exposición. Estoy aprendiendo muchísimo y descubriendo detalles que nunca había tenido en cuenta.
Llevo tiempo dándole vueltas a un método preciso de equilibrado de los conos de la hélice, he visto que tu lo has equilibrado hélice, plato y cono por separado, ¿ como lo haces?, ¿con un equilibrador de hélices adaptado?.

Saludos y gracias

Gracias Maño.

Normalmente para las hélices me basto con un par de vasos altos y una varilla roscada con sus topes cónicos. (Ya se ha visto en el montaje que no es que ande sobrado de herramientas)


Pero para poder balancear el cono correctamente tuve que pedirle a un compañero del club que me dejara uno de sus equilibradores. En concreto este:


Antes de nada señalar que no todos los conos se balancean igual, y yo adapto el método al tipo de cono. Me explico:
Hay básicamente 2 tipos de conos (o al menos son los que yo conozco)
- Los que el cono va atornillado al plato.
- Los que el cono va atornillado al eje del motor.

Los primeros tiene una única posición de montaje (mejor dicho 2, una de cada lado) ya que son las roscas del plato las que delimitan la posición del cono. En estos se tiene que balancear el conjunto directamente ya que no hay manera de "sujetar" el cono para balancearlo individualmente. Además Debemos asegurarnos de marcarlo de alguna manera para montarlo siempre en la misma posición de las 2 que permite.


En cambio los 2º (como el mio) tienen "infinitas" posiciones de montaje ya que plato y cono encajan en cualquier posición. Por este motivo es necesario que tanto plato como cono estén balanceados; y si ambos lo están, el conjunto también lo está.
Se podría pensar que marcando una posición (como en el caso de los otros conos) se puede balancear directamente el conjunto, pero a la hora de la verdad, hacer que el plato quede en una posición especifica durante el apriete de la hélice y que luego los huecos del cono coincidan para salvar la hélice, es muy difícil.


El proceso de equilibrado, al menos para mi, tan solo requiere de paciencia. A veces más paciencia de la que tengo y el proceso dura varios días ....

En primer lugar equilibro lo más fácil que suele ser el plato. Basta con asegurarse que los prisioneros lo sujetan justo en el centro y dejarlo girar hasta que se pare.
Me fijo en la inercia de movimiento que tiene y si cuando se para hace algún balanceo en sentido contrario al giro que le había dado. Si el plato se para sin variar su velocidad de giro en las últimas vueltas y lo hace sin "comlumpiarse" en sentido contrario es que ya está balanceado. Sino, el lado más cercano al suelo es el más pesado, así que hay 2 opciones:
- o rebajar material en ese punto (difícil si el cono es de aluminio)
- o añadir peso extra en el otro extremo. (dependiendo de lo abrupto que sea el balanceo final, con la experiencia te haces una idea de la cantidad de peso que hay que añadir)

Volver a hacerle girar y repetir el proceso tantas veces sea necesario hasta que quede balanceado.

Con el cono básicamente lo mismo, lo que al ser más pesado que el plato, pues tiende a necesitar más "lastre" para balancearlo.

Una vez que ambas piezas están balanceadas se montan juntas y se vuelve a comprobar. Si todo ha ido bien debería girar sin inercias y detenerse suavemente.

Espero haberlo explicado medianamente claro.

Salu2.

Desde luego que me ha quedado claro, muchas gracias Palberman. Me imaginaba que sería así, pero como veo por tus explicaciones que eres muy sistemático me sirve de mucho para tomarlo como método.
Saludos y gracias

Gracias una vez más Palberman por el tiempo que le dedicas al hilo y a explicarnos con tanto lujo de detalle, el proceso de montaje de tu avión. Espero que hayas dado por fin con la configuración adecuada para volar en condiciones el avión. Saludos

PD Yo creo que este hilo se debe convertir en uno de los imprescindibles de consulta para todo el que quiera montar un avión de estas características.

Gracias de nuevo Maño y Germamaro.

Pude probar 2 vuelos con la 18x10, pero antes en casa hice pruebas de consumo y los resultados me dejaron bastante "descolocao". Los resultados son prácticamente los mismos que con la 17x10. WTF??

23.20V - 76A - 1763W - 7670 RPM

Como puede ser que hélices del mismo paso y diferente diámetro consuman prácticamente lo mismo??
Lo que primero pensé es que el paso de alguna era distinto al que venía indicado. Pero lo "medí" de forma casera y en ambas es más o menos lo que indica, paso 10. La diferencia de peso tampoco es significativa, 45g (17) vs 49g (18).
Así que ahí queda el Expediente X (aunque me da que el "problema" es que la aerodinámica de estas hélices no es muy buena; al menos para 3D, luego explico porqué).

Hablando de los vuelos. El incremento de empuje se notó desde el pincipio. Si antes subía como un cohete ahora no se que adjetivo utilizar, remonta del torque con fuerza (durante los 2 o 3 primeros minutos) y le da una buena velocidad al avión si se desea. Pero aún así no me gusta como termina de ir el avión.

Bajo mi punto de vista es como si estas hélices solo generaran empuje a revoluciones muy altas y de forma muy abrupta (aunque el empuje final sea muy bueno). En otras palabras, incluso teniendo potencia de sobra para subir en vertical y a mucha velocidad, se necesitan aproximadamente 3/4 de gas para mantener un torque, y la entrada/perdida de empuje es tan abrupta que "descoloca" mucho el avión en la maniobras. Resumiendo, es como si le faltara "grip" a la pala. Se pondría pensar que es por llevar un paso 10 y que bajando el paso mejoraría, pero por lo que estado leyendo en otros foros, parece ser un defecto estructural de estas palas que según dicen tratan de ser un clon de las Xoar PJN. Para descartar probé a configurar una curva al acelerador para ver si podía "estirar" un poco la entrada de empuje, pero ni con esas.
Repito, esto es solo mi punto de vista, a lo mejor a otra persona le encantan estas hélices.

Me gustaría probar una hélice Fiala eléctrica, que hablan muy bien de ellas, pero lamentablemente aquí en España no tienen las que quiero y me costarían más los portes desde Alemania o R. Checa que la propia hélice, y ahora no tengo dinero para experimentos.

Le he pedido a un compañero del club una Hawk 17x6 de gasolina para hacer unas pruebas. Esta es la hélice más grande que recomienda el fabricante para un DLE 20, y por lo que he estado leyendo la gente consigue sacarle entre 8300 y 8400 RPM.

Cuando haga las pruebas postearé los resultados.

Salu2.

Me escapé un rato y pude probar la Hawk 17x6.

Primero unos apuntes y la prueba de consumo.
La hélice pesa 60 gramos. Solo 11 gramos más que la 18x10 especifica para eléctricos y también más ligera que cualquier equivalente de fibra. Estos son los datos del test:

23.55V - 57A - 1342W - 8070 RPM

Buenos datos: Tan solo 230 - 330 RPM menos que el mejor DLE 20 con esta pala. Además viendo el voltaje tan alto que mantiene la batería me hace pensar que con una hélice mayor igualará/superará en prestaciones al DLE 20.

Respecto al vuelo, una maravilla. Ahora si que se nota tracción en el empuje. Tanta, que el Sbach despega en 4 metros.
Durante los primeros minutos remonta con soltura del torque (en los últimos ya le cuesta bastante), es capaz de hacer los harriers lentitos, y si se le da gas tiene buena velocidad. La única pega, que no entra en el cono y seguramente tenga que cortarle un poco, pero eso ya se verá cuando decida finalmente.

Pero sigo sin conformarme. A la batería/variador/motor se le puede pedir más, y prefiero un extra más de potencia que un minuto más de vuelo, que haciendo 3D nunca está de más y te puede sacar de más de un apuro. Así que mi intención es probar si puedo la 18x6, 18x8, y ya puestos, la 19x6. Todo lo decidirá el wattmeter, el tacómetro, y la impresión que tenga en vuelo durante los últimos minutos de la batería.

Seguiré informando.

Seguimos atentos, ,,,,y por supuesto nos alegramos un montón de que la cosa haya mejorado. Saludos

Algunos avances.

Me dejaron una Xoar 18x6, pero de tipo sport (PJA), no 3D (PJE).
Los datos con el wattmeter y las sensaciones en tierra eran buenas.

23.45V - 67A - 1571W - 7890 RPM

Gas y al aire.
Al no ser 3D se nota esa diferencia de "tracción" a muy baja velocidad respecto a la 17x6 Hawk C-1, pero por lo demás el avión vuela muy muy bien. Potencia de sobra para cualquier maniobra, remontadas de torque aceptables tras 5 minutos de darle caña, buena velocidad si se desea, .... Con esta hélice se podría ir tirando, pero tengo curiosidad de probar una 18x6 de 3D; y dependiendo del consumo de esta, una 19x6 3D.

Pero ......, he detectado un par de problemillas.
- El primero es que el tren de duraluminio, que ya era de por si un pelín bajo, flexa mucho durante los aterrizajes y vuelo tras vuelo se va espatarrando un poco más, con los consiguientes daños en las hélices.
- El segundo es que tengo que reforzar ligeramente la bandeja sobre la que va la batería, pero ya lo trataré a parte en otro post.

Aquí tenéis una comparativa de la forma del tren antes del estreno y la forma que tiene tras los 14 vuelos que he hecho:


Como un tren de duraluminio solo puede ir a peor, he preferido comprar uno de carbono y no hacer más vuelos hasta que me llegue. Unas veces porque te confías, otras veces porque hace un viento de la leche, otras .....; antes o después siempre tienes un aterrizaje poco suave, y prefiero invertir ahora en un tren más rígido de carbono que gastarme un dineral en hélices.
Miré también los de fibra, pero son demasiado pesados para las medidas de tren que necesito.

De todas formas espero avanzar en otros frentes mientras que llega el tren. Ya postearé al respecto.

Salu2.

Muy bien detallado y explicado, sí señor, así da gusto... Muchísimo mejor que cualquier manual de montaje.
Si algún día me monto un modelo parecido recurriré a este hilo sin lugar a dudas
Enhorabuena y que lo disfrutes muchos vuelos.
Un saludo.
Julio.

Gracias 14356rc.

Recapitulo un poco antes de empezar:

palberman escribió:......
Pero ......, he detectado un par de problemillas.
- El primero es que el tren de duraluminio, que ya era de por si un pelín bajo, flexa mucho durante los aterrizajes y vuelo tras vuelo se va espatarrando un poco más, con los consiguientes daños en las hélices.
......

Llegó por fin a mis manos el tren de carbono, aunque decidirme por uno en concreto no fue fácil. Los 20cc andan un poquito cojos en cuanto a repuestos de trenes se refiere y no llegue a encontrar uno que cuadrará completamente con el Sbach.


Los hay de todas las combinaciones posibles. Que "cumplían" B, C y D y fallaban en A, que "cumplían" A, C y D y fallaban en B, ........; pero ninguno que cumplieran las 4, así que me decante por sacrificar D y ser "flexible" con A respecto al tren original, ya que son las medidas menos problemáticas y que con un poco de trabajo se pueden adaptar a lo que se necesite.

Este es el tren en cuestión:


Y estas sus medidas:
A: 155mm.
B: 170mm.
C: 355mm.
D: 45mm.

Respecto al tren original de duraluminio:
A: 136mm.
B: 160mm.
C: 360mm.
D: 32mm.

El tren viene catalogado para Extra 300 de 26cc.
Aquí un pequeña comparativa respecto al de duraluminio original (hay que tener en cuenta que el original está "espatarrao").


Presento el tren frente a la zona de sujeción para explicar las peculiaridades y retoques que voy a hacer y que ya planeé cuando decidí que tren usar.


En primer lugar la profundidad del hueco del tren en el fuselaje mide 35mm frente a los 45mm que tiene el tren (medida D), por lo cual tengo que rebajar 1cm el tren para que encaje en el hueco.
En segundo lugar la anchura total del fuselaje en su parte más baja es de 150mm frente a los 155mm del tren (medida A), pero dado que el fuselaje ensancha hacía arriba en ángulo, los 2.5mm que sobresale el tren por cada extremo no se aprecian.
Respecto al peso, no lo pongo en la báscula todavía ya que el peso actual no me interesa, lo haré cuando halla acabado de retocarle.

Bueno, basta de chachara y al grano.
Lo primero que hago es sacar plantillas de cartón de los taladros que tiene el tren original.
Primero del eje de la rueda y los patucos.


Después de la zona de sujeción al fuselaje. Como se ve en la fotos, la plantilla es más grande que esa zona del tren, ahora explico porqué.


Esta plantilla es más grande debido a que el tren original solo ocupa 32 de los 35mm que tiene el hueco de la panza del fuselaje, y yo con el nuevo tren quiero aprovechar toda la zona para cortar lo "menos" posible el tren.
Lo primero es presentarla en su sitio para después atornillarla.


Cuando la plantilla está atornillada doblo la parte que sobresale siguiendo el contorno del hueco con la ayuda del canto del cuter para después cortar con cuidado el sobrante.


Ahora ya tengo todas las plantillas listas y empiezo por lo más fácil, taladrar los agujeros del eje de la rueda y los patucos.
Tan solo hay que presentar la plantilla, marcar el centro con el cuter de precisión, hacer un taladro de diámetro inferior al necesitado, presentar de nuevo para comprobar si hay alguna desviación y poder rectificar, y si todo va bien hacer el taladro del diámetro final.


Voy con el "tajo" de verdad, rebajar 1 cm la base del tren.
Lo lógico es no tocar la parte delantera del tren (parte recta) ya que es la que más fuerza va a resistir durante el aterrizaje y rodaje, sobre todo si el terreno es bacheado como es el caso de la pista de mi club. El rebaje lo realizaré en la parte trasera, que a parte de disimularse más, su forma curva lo aleja de la rueda y por tanto resistirá menos esfuerzo que la parte del tren que esta a la misma altura de la "rueda" (parte delantera).

Empiezo trazando unas marcas a 9mm del borde para hacer un primer corte en el que quitar la mayor parte del material sin riesgo de cortar más de la cuenta.


Utilizo la Minicraft que gentilmente me presto un compañero del Club. Da gusto trabajar cuando se tienen las herramientas adecuadas.


El proceso unicamente consiste en presentar constantemente el tren respecto al hueco e ir marcando las partes que es necesario seguir cortando hasta tener más o menos la silueta que encajaría en el hueco. Llegado a este punto, con el accesorio de lijado, rebajar el milímetro que faltaba y seguir presentando y lijando hasta darle un buen acabado y que entre en el hueco.
Rápido de contar pero no tanto de hacer.


Solo falta presentar la platilla y realizar los taladros siguiendo el proceso habitual (taladro pequeño primero, .....).
Compruebo atornillando y examinado el montaje si hace falta algún rebaje más. Parece que no.


Ahora si que ya puedo pesar el tren. 102 gramos, 15 gramos menos que el original (117gr). Como ya dije, el motivo de cambiarle no era para reducir peso, pero si pesa menos, por poco que sea, mejor.


Realizo el montaje final, y la verdad es que el tren le queda de lujo.


Salu2.

palberman escribió: Pero ......, he detectado un par de problemillas.
- El primero .......
- El segundo es que tengo que reforzar ligeramente la bandeja sobre la que va la batería, pero ya lo trataré a parte en otro post.
.......

Esto se me paso por alto durante la fase de refuerzos del montaje, pero bueno, supongo que en el futuro ya no volverá a pasar.
Las ranuras que vienen en la bandeja principal del avión están preparadas (grosor y anchura) para sujetar un deposito de entorno a 250 ml de capacidad, lo que podríamos venir a decir que son unos 250 gramos. Yo en cambio estoy montando una batería que pesa 840 gramos, que como os podéis imaginar tiene la misma inercia que un ladrillo dentro del avión, así que tras un aterrizaje poco suave las cintas que sujetan la batería pueden romper esas ranuras (de hecho así pasó).

La solución es simple, acoplar en la parte inferior de la bandeja una pequeña pieza de melamina de doble cara de 2mm de grosor.
Esta pieza será la que a partir de ahora soporte toda fuerza de la cinta de sujeción, liberando a la ranuras de este trabajo.
La pieza de 58x28 mm tan solo pesa 2 gramos.


Como siempre, antes de pegar con epoxy, un pequeño paso de la lija y después asegurar la pieza para que se no mueva durante el secado (imanes).
Una vez el epoxy ha secado este es el resultado.


Y aquí se aprecia como ahora la cinta en vez de apoyar sobre la bandeja lo hace sobre la pieza.


Salu2.

Retomemos con las últimas novedades.

Dado que las hélices 17x6, 18x6 y 19x6 las tengo a mano gracias a los compañeros del club, compré la única que no tenía al alcance, la 18x8 C-1 de Hawk.


Y me sorprendió que es la primera vez que me encontraba una hélice perfectamente balanceada de fábrica, tanto estática como dinámicamente. Supongo que es suerte, porque la 17x6 que me dejaron de la misma marca necesitó balanceo.

Aprovechando que seguía teniendo en casa la Minicraft prestada, me decidí a cortar el cono.
Así era antes:


Y así quedo después: (en la foto falta perfilar la cara opuesta)


El proceso no tiene mucho misterio. Ir presentando continuamente la hélice en cuestión frente al cono y marcar las zonas de rebaje y repetir este proceso hasta que la hélice encaja perfectamente. Aunque yo en previsión de probar la 19x6 le hice un pelín más grande de lo que la 18x8 hubiera necesitado.

Y de paso, como el cono estaba balanceado mediante lastre y ahora tenía las herramientas adecuadas, quité el lastre y le balanceé rebajando material.


Así es como queda con la 18x8 montada:


Pasemos a lo referente a las prestaciones de la nueva hélice.
No lo he posteado en anteriores ocasiones pero suelo hacer una tabla con anotaciones de las hélices que pruebo.
Como ejemplo esta es la tabla de datos recogidos con la 18x8 C-1:


Estos datos son aproximados tras 5 segundos de gas a tope. Es difícil obtener una lectura estable del tacómetro mientras que se sujeta el avión y se está mirando al mismo tiempo el wattmeter
Tras analizar los datos siempre subrayo de verde las configuraciones de timing que me parecen que ofrecen la mejor relación prestaciones/consumo y estas son unicamente las que pruebo en el campo de vuelo.

Analizando los datos y comparándolos con los datos obtenidos de otras hélices se llega a la conclusión (como era de esperar) de que esta hélice especial para 3D (y de paso 8 ) carga más el motor. Y esto lo sé porque la batería cae mucho más de voltaje con motor a tope que con otras hélices y esto repercute en menos RPM máximas. Pero esto no es malo, no es que cargue más por que si, carga más porque mueve más aire que las hélices anteriores, y de esto te das cuenta enseguida con tan solo sentir la fuerza del aire en las piernas y como se clava en los tobillos el estabilizador horizontal (respecto a lo que pasaba con otras hélices me refiero).

Para otro post dejo las impresiones de vuelo tanto con esta hélice como con la 19x6 C-1, pero os dejo un pequeño reportaje fotográfico que le hice al avión para que lo vieran algunos amigos.



Salu2.

Como siempre, muy buenos tus aportes y explicaciones. Seguimos atentos a tus evoluciones . Gracias una v ez más

Buenas tardes. Palberman Después de un tiempo sin leer nada de tu hilo . ¿ cómo quedó al final la configuración de tu avión?.
Gracias

Buenas Germamaro.

He tardado en continuar con el hilo porque el viento ha sido compañero inseparable en esta zona en la últimas fechas. No un viento exagerado que no permitiera volar, pero lo suficiente como para no poder sacar conclusiones definitivas del comportamiento del avión. Por suerte ya ha habido un par de días buenos y les he podido aprovechar.

Retomo el tema de las hélices recapitulando ligeramente. Hablo de hélices Hawk para motores de gasolina y especiales para 3D (C-1).
Posteé mi tabla de mediciones para la 18x8, y puesto que la 19x6 es de la misma marca y del mismo tipo, no era necesario volver a hacer todas la mediciones. Tan solo me centré en las configuraciones de timing "elegidas" (0º, 11.25º, 18.75º) y en la de máxima potencia (26.25º). Los resultados obtenidos con el wattmeter son bastante parecidos, pero se observa que la 19x6 carga ligeramente menos el motor que la 18x8, lo que se traduce en un ligero aumento de revoluciones (entre 60-100 RPM) y que la batería mantiene un voltaje más alto.

Para que os podáis hacer una idea y comparar, la configuración con la que vuelo actualmente es 11.25º y estos son los datos obtenidos con la 19x6:
22,90V - 66,8 A - 1530W - 7200 RPM

La batería mantiene un voltaje alto, buen consumo y buenas RPM teniendo en cuenta la carga/empuje de estas hélices.

Hablando de lo que importa, que es en vuelo.
Bajo mi criterio la 18x8 y la 19x6 son las mejores hélices para este avión, la elección de una u otra tan solo depende del tipo de vuelo.
- 19x6 para 3D extremo. Aceleración instantánea, impresionante tracción y gran flujo de aire hacía las superficies de control. Todo ello combinado da "seguridad" a la hora de afrontar cualquier maniobra.
- 18x8 para IMAC o vuelo sport. Alta velocidad, muchísimo empuje para trepadas prolongadas sin perder velocidad, y aunque menos que con la 19x6, buena tracción.

Aclarar que con la 18x8 se podría hacer 3D, pero para ello hay que tener muy buenos dedos ya que el margen de error en las maniobras se reduce considerablemente.

En cuanto tenga un rato tiraré unas fotos para hablar de cual es la posición de las baterías para cada tipo de vuelo, config de recorridos y exponenciales definitivos, ....., y resto de detalles.

Salu2.

Gracias una vez más por aportarnos tus conocimientos. Seguimos atentos. Este invierno si la economía me lo permite trataré de montar algo parecido a tu avión.
Slds cordiales

Pues estaré atento cuando abras el hilo del montaje.

Ayer intenté tirar unas fotos de las config directamente desde la emisora, pero tengo que encontrar la manera de que no salgan unicamente reflejos.

Hasta que lo consiga aprovecho para añadir alguna conclusión más.

Los cuchillos a baja velocidad son bastante comprometidos. No digo que no se puedan hacer, pero el avión tiende a enroscarse continuamente, y una mala compensación de alabeo y profundidad unido a volar bajo puede provocar serios riesgos de integridad.
A media y alta velocidad no hay problema, si se tiene habilidad salen limpios limpios.

Las caídas en barrena las hace bien planitas si se desea, tanto positivas como negativas.
Las barrenas horizontales también las ejecuta correctamente, permitiendo dejar el avión en torque en el lugar en que se desee.

Snap roll limpios también, aunque hay que tener más tacto para hacerlos con mucho mando.

Los harriers positivos a mínima velocidad son bastante forzados, me explico: Aunque el manual recomienda 40º para profundidad, yo llevo 45º, y aún así, si se quieren hacer los harriers lentitos lentitos, el avión pide profundidad a tope y no salen tan despacio como a mi me gusta hacerlos. Admito que esta puede ser una excusa un poco pijotera, pero la realidad es que la maniobra se vuelve peligrosa cuando hace viento y se hace el viraje en harrier para viento en cola. Si no se está atento y se aplica una buena dosis de potencia, el viento hace caer el morro y esa disminución del angulo de ataque junto con la baja velocidad es una metida de ala segura.
Con los harriers negativos no hay ningún problema, requieren menos profundidad para hacerles con buen angulo y bien despacito.

Alguno pensará que el problema es por CG demasiado adelantado, pero os aseguro que esta bien atrás. Tanto, que un aterrizaje "dead stick" se vuelve muy muy exigente.

La moraleja. Voy a cambiar la rotula del reenvió del brazo del servo a un agujero más exterior para probar con 50º y 55º en profundidad. Mi intención, como ya he dicho, tener algo de margen en profundidad para poder "mantener" la actitud del avión durante un harrier positivo con viento en cola.

Los rolling harriers (hasta donde mi habilidad me permite) también los hace satisfactoriamente.

Y creo que no me dejo nada de momento a falta de las fotos.

Salu2.

Lo prometido es deuda. Las fotos que faltaban, alguna cosa de la que no había hablado hasta la fecha, y un par de pequeños retoques.

Primero los retoques.
Dado que ya sé la posición definitiva de las baterías puedo acortar el cable paralelo de alimentación a lo estrictamente necesario. Disminuyendo el riesgo de problemas asociados a la inductancia de cables demasiado largos entre la batería y el variador. De paso, aunque secundario, se aligera el modelo.

Este es el cable modificado. Si se compara con el cable inicial se observa que se ha reducido considerablemente (cercano a la mitad).


Y montado en su nueva ubicación:


El otro retoque, del que ya hablé, era incrementar mecánicamente el recorrido de profundidad hasta 55º.
Para ello volví a gastarme un dineral en un nuevo medidor de ángulos de última generación, ya que el que tenía no me valía.


Trasladado a profundidad ......., a simple vista parece que le falta mando .....



Ahora de lo que no había hablado:
El corte de motor (Cut Off) del variador es una función a la que no he encontrado nunca mucha lógica. Yo prefiero cargarme una LiPo y salvar el modelo que no cargarme un modelo y salvar una LiPo. Así que como en este variador no se puede desactivar la he configurado en el valor más bajo que se puede; 2.85V por celda -> 17.1V.
Esto no significa que no cuide las LiPo, pero tengo claro cual de las 2 cosas es más prescindible.

Utilizo un Buzzer configurable para que me avise con el suficiente margen si hubiera algún problema con la batería. El del Sbach en concreto lo tengo configurado a 3.4V por celda, y en condiciones normales no debe pitar en ninguna fase del vuelo.
Va sujeto con velcro encima de la batería.


Por otro lado utilizar un cronometro tradicional para controlar el tiempo de vuelo de un acrobático es bastante ineficaz, ya que no todos los días se realizan las mismas maniobras ni durante el mismo tiempo y esto hace variar el consumo sustancialmente.
Yo utilizo un cronometro proporcional a la posición del gas. Explicado brevemente consiste en que el cronometro "no corre con la misma velocidad todo el rato" sino que solo va a "ritmo real" si el acelerador está a tope. Si el acelerador está en una posición más baja hace transcurrir la cuenta atrás más lentamente (proporcional a la posición del acelerador).

Yo lo tengo configurado a 3'35''. Lo cual se traduce en un consumo al acabar el vuelo de unos 4000 mAh, y un rango de tiempo total de entre 7 y 8 min dependiendo de la exigencia del mismo. Las celdas acaban entre 3.7 y 3.8V y en ningún momento del vuelo bajan de 3.4V. Para comprobar el tiempo total del vuelo dispongo de un segundo cronometro tradicional.



Para acabar, las fotos prometidas de batería y config.
Dispongo de 2 memorias diferentes para 3D y para IMAC, lo que evita tener que andar toqueteando continuamente la emisora si se deciden alternar ambas disciplinas.


Subtrims y End Points. (3D - Profunidad 55º)


Dual Rates y Exponenciales en un único interruptor de 3 posiciones.
Posición 1 -> 20º en todas las superficies. (Despegue aterrizaje)
Posición 2 -> 30º en todas las superficies. (Vuelo Sport)
Posición 3 -> 45º en dirección y alabeo, 55º en profundidad. (Vuelo 3D)


Para IMAC:
Posición 1 -> 20º en todas las superficies. (Despegue aterrizaje)
Posición 2 -> 10º en todas las superficies. (Maniobras sencillas)
Posición 3 -> 30º en todas las superficies. (Maniobras avanzadas)

Curva asociada al acelerador.


Por último posiciones de la batería para 3D y para IMAC respectivamente.


Salu2.

Gracias de nuevo por los aportes. es que ya no sé cómo decirlo mejor !!! ES QUE MEJOR NO SE PUEDE!!! Gracias, una vez más, por el tiempo dedicado a mostrarnos tu trabajo y por las explicaciones tan claras y fáciles de entender. Saludos desde Galicia

Hace ya un tiempo que no posteaba sobre los vuelos debido unas veces a la climatología y otras a pequeños contratiempos personales que no me han permitido volar lo que hubiera deseado.

A día de hoy llevo 61 vuelos con el Sbach y me alegra decir que por fin nos vamos entendiendo máquina y piloto para hacer cada vez más suave y más despacio las maniobras. Dicho en otras palabras, estoy en la fase más peligrosa para la integridad del avión.
Tengo que atarme un poco para no confundir la confianza que he cogido con la máquina con pasarme arriesgando en las maniobras, que el bolsillo no está para andar con reparaciones.

Como me porté bien los reyes me trajeron un regalito. Una batería nueva.


Se trata de una Zippy de 5800 mah y 30C´s.
Tenía ganas de probarla, ya que por el mismo peso que la Nano (840 gramos) tiene más capacidad, lo que se traduce en un minuto más de vuelo.
Así que como la Zippy es más barata, tiene más capacidad, no me penaliza en peso y estoy muy contento con su rendimiento, seguramente a partir de ahora serán las baterías que compre para este avión. Por que además muy a mi pesar, la Nano, por más que la he mimado, ha perdido bastante rendimiento.

Aquí una foto comparándolas. Prácticamente iguales de tamaño, la única diferencia es que la Zippy es un pelín más corta.


Por otro lado me dio por seguir probando hélices más por curiosidad que porque de verdad me hiciera falta, y con la Hawk 19x8 C-1 me quedé gratamente sorprendido. Tracción y velocidad de sobra para cualquier maniobra y un flujo de aire que hace funcionar las superficies perfectamente a muy bajas revoluciones y con el avión casi parado.

Ya estamos hablando de una señora hélice sobre todo si recordamos que el avión está diseñado para un 20cc.
Aunque ya sabía de antemano que el consumo sería elevado, la primera prueba estática la hice manteniendo el timing que tenía (11.25º) para así tener una referencia respecto a la 18x8 y la 19x6. Tras comprobar los valores y notar en mis propias manos como tiraba la bestia probé con la config que menos consumo iba a tener (0º).


No me preocupa nada que el consumo máximo llegue a casi 80 amperios por que el avión no necesita máximo motor en ninguna maniobra que no sea extrema, y por el contrario es una garantía para sacar el avión de apuros en cualquier circunstancia, como por ejemplo barrenas y torque rolls o un mal giro durante un harrier. De hecho el tiempo de vuelo es el mismo que con las hélices de menor consumo (18x8 y 19x6).


En otro rato continuaré poniendo al día el hilo con una sorpresilla no muy buena pero agradable de descubrir en tierra.

Salu2.

palberman escribió: .......
En otro rato continuaré poniendo al día el hilo con una sorpresilla no muy buena pero agradable de descubrir en tierra.
.......

Lo siguiente que voy a contar es una de esas ocasiones en la que te alegras de ser un poco maniático.
Pues bien, como siempre hago una inspección general pre y post vuelo del avión (motor, servos, superficies, ....), al acabar un vuelo una tarde y hacer la correspondiente inspección detecte que al hacer fuerza sobre el eje del motor este se movía ligeramente. Pensé que simplemente se habrían aflojado los prisioneros que sujetan la campana del motor y sin darle más importancia y como ya había volado bastante esa tarde lo guardé en el coche para mirarlo tranquilamente en casa.

Cuando llegue a casa y me puse con el tema me encontré esto :



La cruceta se había roto por 3 de sus 4 patas!!! Y la 4ª presentaba una raja ya visible en el mismo punto que las anteriores.
Me inclino a pensar que simplemente esa pieza o no era del material que debía ser, o era defectuosa porque tanto las hélices como el cono estaban perfectamente equilibrados y avión no presentaba vibraciones extrañas ni en tierra ni en vuelo.
Es fácil pensar lo que podría haber pasado si no detecto a tiempo el problema y llego a realizar otro vuelo .....

Para no tener el avión parado mientras que esperaba los repuestos de cruceta, comprobé el buen estado de la cruceta del parallamas y la monte junto al motor, poniendo ahora en el parallamas unas pequeñas "arandelas" de serrín compactado de manera provisional.



Salu2.

Buenas y un saludo para todos, mi duda es si esa configuracion de motor etc serviria para un 30cc

He tenido varios 26cc y 30cc y siempre terminan con aporrizajes por culpa de paradas en momentos no deseados, gracias.

correcaminos300 escribió:......, mi duda es si esa configuracion de motor etc serviria para un 30cc

Depende del tipo de vuelo que busques en el 30cc.
Bajo mi punto de vista si es para vuelo sport o acrobacia clásica es una configuración valida para un avión que no exceda en despegue los 5 kilos. Quizás para vuelo a escala de una maqueta se podría llegar hasta casi los 6 kilos, pero esto ya son conjeturas.
Para 3D yo me iría a un motor de menos KV y como mínimo 8S, así que ya el variador que yo uso tampoco valdría y habría que irse a un HV.

Salu2.

Aunque mi intención es que este fuera unicamente un hilo de montaje y experiencias de la electrificación de un nuevo modelo que salía al mercado, muy a mi pesar también va a ser un hilo de reparaciones.



Como no se por donde empezar creo que lo mejor será contar lo que aconteció el día de autos.

A media tarde se levantó un viento bastante cabroncete así que descarté seguir practicando 3D o maniobras de IMAC. Tan solo iba a dar un vuelo tranquilito sin hacer ninguna cabriola, tipo maqueta vamos.
Comprobación preflight como siempre y despegue sin problemas. Vuelo a media altura y alegre de motor por si hay alguna racha malintencionada. Ya llevaba unos minutos volando y todo iba normal hasta que tras un par de circuitos en invertido el avión mete un hachazo hacía la izquierda (ala derecha). Cuando intento contrarrestarlo con alabeo a la derecha el avión pierde muchísima altura y aunque meto profundidad a tope y más motor lo único que consigo es que caiga casi en barrena plana invertida. WTF!!

Con mitad cara-tonto mitad de pocos-amigos me acerco hasta donde ha caído el avión pensando por el camino lo que todos pensamos cuando se nos va al suelo un avión al que le tenemos especial cariño. Acercándome aún sin comprender porque el avión había metido ese hachazo y no lo he podido recuperar pienso que al menos tras un mes sin parar de llover, el terreno blando habrá amortiguado algo la caída.

Recogemos entre un par de compañeros y yo los fragmentos (todos, por pequeños que sean) y lo llevamos a la zona de "hangares" para hacer un primer balance de daños más allá de los que son evidentes porque cada uno de los 3 lleva un pedazo del avión.

Del cabreo decido desmontar lo imprescindible para poder meterlo en el coche y mirarlo en casa el día que tenga humor para ello.
Lo único que pruebo antes es a conectar la alimentación para comprobar la electrónica. Resulta que en cuanto doy corriente el servo del ala derecha se baja completamente hasta el tope mecánico que hace la transmisión y no responde, lo que no se si es consecuencia o causa del accidente.

Tras sacar un día ganas para revisar el avión, el resumen de daños es:
* Hélice obviamente rota.

* Cono doblado. Tanto plato como el propio cono.

* Accesorio portahélices del motor doblado (No ha afectado al resto del motor. Campana, stator, eje e imanes OK)


* Servo ala derecha muerto.

* Carena dañada. Tanto estructural como estéticamente.



* Conjunto de bancada, primera costilla y bandeja de batería seccionado.




* Timón de dirección desprendido pero intacto. Bisagras seccionadas.


* Estructura superior en inferior posterior al canopy dañada.



Sabiendo ya el trabajo al que me tengo que enfrentar para volver a dejar operativo el Sbach me centro en intentar encontrar una explicación al accidente.
Así es como se queda el alerón tras dar corriente al servo:

...... se baja completamente hasta el tope mecánico que hace la transmisión y no responde, lo que no se si es consecuencia o causa del accidente.

Tras revisar ala y alerón no encuentro ninguna zona en la que se vea impacto contra el suelo, ya sea en forma de bollo en la balsa o madera rota. Al tratar de mover el servo con la mano (ya sin corriente) va durísimo, así que hay algo que no va como debería seguro.

Me pongo a desmontarle para ver si descubro porque ha fallado.


Las ruedas dentadas de la transmisión están bien engrasadas y con todos sus dientes en perfecto estado, pero cuesta mucho moverlas. Pruebo a desengranarlas del piñón del motor del servo y entonces se mueven perfectamente. Intento mover con los dedos el piñón del motor y apenas puedo. El problema de ir duro el servo venía del motor.
Cuando me dispongo a desmontarle me encuentro una pitera en una de las cucarachas de la placa de control. No se ve muy bien en la foto. Es el integrado de arriba es el que está visualmente dañado.


Al abrir el motor veo que el eje del motor no queda bien sujeto en el alojamiento de la tapa trasera y hace que el eje cabecee cuando gira, lo que provoca que tienda a "engancharse" y dificulte el giro del mismo.


De nuevo la pregunta del millón. Causa o consecuencia del accidente?? Creo que no lo descubriré nunca. Podré orientarme más hacia una opción u otra pero saberlo a ciencia cierta nunca.
Si a los profesionales se les joden en vuelo servos que valen 10 veces más que los míos y de las mejores marcas, no es tan descabellado que se nos puedan joder a nosotros los de Hobbyking, no?

De todas formas analizando como sucedió el accidente el fallo del servo explicaría los acontecimientos.
1. Al ir en invertido y fallar el servo derecho bajando a tope (lo que en linea de vuelo invertida se transforma en que sube a tope) el avión mete hachazo hacia la izquierda.
2. Al intentar contrarrestar esa metida de ala a la izquierda con alabeo a la derecha el alerón izquierdo baja (lo que en linea de vuelo invertida se transforma en que sube)
3. Las posiciones de los alerones hacen de flaps invertidos empujando el avión contra el suelo.
4. Al meter profundidad para tratar de subir, la cola no es capaz de bajar más rápido que las alas, lo que provoca que el avión siga cayendo plano.
5. Al estar volando tranquilo y llevar el dualrate de 20º de deflexión el alerón izquierdo no subió tanto como el derecho provocando la tendencia a girar (barrena).

Quizás con esta foto retocada cutremente se entienda mejor.



Moraleja. Prefiero pensar que aunque no sea consciente de ello el que metí la pata fui yo y el servo se rompió en el golpe. Así no volaré en el futuro con el culo apretado pensando que me va a fallar algún hermano suyo.

Salu2.

Siento mucho tu accidente pelberman, le has dedicado muchas horas a ese modelo y nos has entretenido a todos los que te seguimos. Es muy difícil saber lo que pasa ahí dentro ante un batacazo sin culpa del piloto pero aún así nos haces ameno el percance. Ya estoy esperando tu próximo modelo o la reparación, según decidas. Haces bueno el dicho de que el que no vuela no rompe.

Animo maestro!!

Muchas gracias amigosegundo. Como no hay ninerito para uno nuevo y la reparación es abordable este se repara si o si.
Intentaré hacer los post de reparación por partes para que sea más fácil seguir el proceso.

La solución más pofesioná sería sustituir las piezas rotas por unas nuevas, pero no tengo materiales ni herramientas para hacerlo.
Ademas esto implicaría tener que desentelar toda la parte delantera del fuselaje, despegar toda la estructura sin romper nada para poder unir los fragmentos y hacer plantillas, fabricar las nuevas piezas, volver a pegar todo en su sitio y entelar de nuevo. Mucho arroz para tan poco pollo. (el pollo soy yo )

Dicho esto, mi manera de repararlo será jugando a los puzzles.
Para ello tan solo hacen falta todas las pequeñas maderitas que se rescataron del lugar del siniestro y bastante paciencia.
Esas maderitas aparentemente sin importancia me ayudarán a reensamblar la bancada y que quedé en la posición y a la distancia a la que debe.
El proceso es fácil. Ir probando con los fragmentos donde encaja cada uno y echarle un poco de imaginación si nos faltan piezas para que esto no detenga el ensamblado del puzzle.

Tras un buen rato jugando se me acaban las piezas. Al enfrentar la parte rota frente al fuselaje compruebo que apenas hay resquicios en los que falte madera. Buen comienzo!!


Aunque haya partes que visualmente no se han separado, están rotas. Es el caso de la primera costilla de la bancada. La reforzaré con fibra.


Teniendo en cuenta la falta de herramientas y tras pensar durante un rato la mejor manera de fijar las piezas durante el proceso de secado del epoxy, me decido por bridas y espuma de embalar. No será estético, pero es lo que hay.


Preparo el epoxy, lo aplico en los extremos de las piezas rotas, y acoplo el conjunto con mimo comprobando que encaja como debe.
Tras esto y con mucho cuidado situo la espuma y las bridas en su posición y voy tensando poco a poco hasta que el conjunto queda bien sujeto comprobando que el acople de las piezas sigue siendo el que debe.


Y lo dejo secando esperando que al siguiente día no me encuentre ninguna sorpresa desagradable cuando suelte las bridas y compruebe como ha quedado.


..... y no hubo sorpresas.


Salu2.

Otro poco más.

En el paso anterior tan solo buscaba que la bancada volviera a acoplar en el lugar que la corresponde. Al haberse roto por varios sitios ya no tiene la resistencia que tenía antes (cuando era una "única" pieza) y por tanto voy a reforzar interiormente con fibra para que vuelva a ser una pieza robusta. Para asegurarme daré 2 capas de fibra. Habrá a quien le parezca mucho, pero yo volaré más "tranquilo".

Lo primero que hago es medir con el metro la superficie total entre la parte alta de los tabiques de la bancada siguiendo el contorno de la bandeja para cortar un par de trozos de fibra de ese tamaño.


Compruebo presentado los trozos que los he cortado del tamaño adecuado.


Antes de empezar a hacer la mezcla del epoxy decido que me va a ser más fácil enfibrar bandeja y tabiques por separado que todo a la vez con un único trozo de fibra. Así que ahora en vez de 2 trozos grandes, tengo 4 trozos para los tabiques y 2 para la bandeja.

Como el sitio en el que tengo que enfibrar no me entran bien las manos, en vez de "rebozado" está vez me será más cómodo enfibrar al método "tradicional" (con pincel).
Como recordareis de la parte de construcción no soy partidario de diluir el epoxy, así que quizás mi proceso de enfibrado por este método no sea del todo igual al "tradicional", por lo que trataré de explicar como lo hago yo.

Lo primero es planificar y tener todo listo.


Lo primero que voy a hacer es dar una capa de fibra a la bandeja, después a un tabique y por ultimo al otro. Así que hago pequeñas mezclas individuales de epoxy para trabajar sin prisas. Primero haré la mezcla para la bandeja, la aplicaré, después haré la mezcla para el tabique, la aplicare, ....... Limpiando el pincel superficialmente (papel) entre mezcla y mezcla.

La manera en que yo enfibro con pincel es la siguiente:
* Una vez hecha la mezcla impregno ligeramente el pincel con el epoxy y doy unas pinceladas sobre la zona que voy a enfibrar para que la zona quede ligeramente viscosa y me ayude a colocar y fijar de forma preliminar el trozo de fibra en su posición.
* Sin volver a impregnar el pincel o incluso limpiándole con papel si es necesario, me ayudo con él punteando superficialmente el trozo de fibra para que asiente en su posición.
* Ahora ya si impregno el pincel generosamente y comienzo a extender el epoxy sobre la fibra (empapándola) desde el medio hacía los extremos. Esto lo hago así para que cuando lleguemos a los extremos y algunos hilos sueltos se enreden en el pincel no arrastremos sin querer la fibra de su posición. Al estar bien impregnada primero la parte central esto ayuda a que la fibra ya no se deslice de su posición.

Primera capa en la bandeja.


Ahora tan solo hay que repetir el proceso con la segunda capa de la bandeja, salvo por el detalle de que ya no hace falta hacer el primer paso ya que la capa anterior de fibra nos dará la viscosidad necesaria para poder colocar la pieza en su sitio punteando con el pincel.

Enfibrado de tabiques.


Y lo dejo secando ...


Un consejo. Cuando hemos acabado de enfibrar lavamos el pincel con jabón para manos (si es de pastilla mejor que de gel) o jabón de lagarto y lo dejamos sin enjuagar unos 20 minutos. Lo aclaramos y el pincel queda como nuevo. Si no fuera así, repetid el proceso.

Al día siguiente me congratulo comprobado el buen resultado. De paso, como ya me llegaron las nuevas crucetas y portahélices, instalo de nuevo el motor.


Salu2.

Habiendo reparado ya la parte delantera el siguiente paso son las pequeñas cicatrices a lo largo del fuselaje.
Aprovecho las piezas que venían en el kit para hacer una bancada de servo como listoncillos de reparación.


Refuerzo las piezas rotas pegando un listoncillo por cada lado con un poco de cyano.



Para la estructura del "techo" del fuselaje ademas de pegar los trozos desprendidos, relleno las grietas con masilla ligera para madera.


Utilizo la misma masilla para rellenar el bollo del corcho y pongo un parche de entelado para tapar la cirugía. Con la cámara y el flash se ve muy bien, pero con luz natural y a ojo apenas se distingue incluso acercándote mucho.


En el próximo post la reparación del timón de dirección.

Salu2.