Bootstrap Framework 3.3.6

Hola a todos;
Después de 26 meses, parece que la investigación del accidente de Spanair entra en vía muerta.
http://www.elpais.com/articulo/espana/p ... omentarios
Saludos.

unomás escribió:Hola a todos;
Después de 26 meses, parece que la investigación del accidente de Spanair entra en vía muerta.
http://www.elpais.com/articulo/espana/p ... omentarios
Saludos.

Si por "linea muerta" entendemos que no se pudo comprobar fehacientemente que fuese el fallo del relé lo que ocasionara el malfuncionamiento del TOWS, si.
Lo único que se ha constatado es que se intentó despegar con los flaps y slats retraidos (comprobado por el estado de deformación de los componentes del sistema después del accidente) y que el TOWS no funcionó (supongo que comprobado por las grabaciones de cabina).
Los fallos funcionales en ese mismo avión en los días previos al siniestro y el fallo en el sistema de calefacción del RAT ese mismo día son los que orientaron a los investigadores hacia el susodicho relé. Boeing realizó pruebas funcionales con el relé recuperado del accidente después de limpiar la gran cantidad de tierra que tenía y de comprobar que dos de los contactos estaban deformados hasta el punto de cerrar un circuito que debía estar abierto (todo esto a causa del impacto) comprobando que se sobrecalentaba hasta ocasionar deformación térmica de otros contactos. Pero no se pudo comprobar que esto fuese el resultado de daños por la colisión o fuese el estado previo al accidente.

La información que reflejo en este post es originaria de Aviation Herald

Hola;
Aviaton herald, después de explicar las pruebas a que sometieron el relé dice " A complete disassembly of the relay, so far not yet performed, will possibly provide a complete answer to these questions".
Entiendo que lo que han hecho ahora, y de donde ha surgido la noticia del país, ha sido precisamente abrir el relé y comprobar su funcionamiento, llegando a la conclusión de que no hay nada concluyente.
Por esto digo lo de vía muerta (de momento).
De todas formas, vaya putada si al final no se llega a esclarecer este accidente.
Saludos.

Te entiendo, pero no confundamos la busqueda periodística de "culpables" con el esclarecimiento técnico de las causas de cada uno de los sucesos que concurrieron para que ocurriera el accidente.
Técnicamente lo que no se ha llegado a esclarecer es si hay un defecto de diseño o fabricación en el mencionado relé que conlleve a una directiva de aeronavegabilidad de comprobar el estado (si fuese un defecto de fabricación) o cambiar de diseño y modelo todos los relés de todos los aviones que se corresponden con ese diseño tipo.
Si se ha llegado a la conclusión de que hubo un malfuncionamiento del TOWS, por lo que se ha emitido una directiva de operación que indica que debe comprobarse el funcionamiento de dicho sistema antes de cada vuelo de cada avión que corresponda a ese diseño tipo.

Hola;
Spanair y la asociación de afectados se posicionan:
http://www.elmundo.es/elmundo/2010/11/1 ... 89714.html
Saludos.

Srs:

1. El avión necesita saber si está en tierra o en vuelo. Para ello emplea un sistema de detección en el tren de aterrizaje.
2. Dicho sistema se encuentra en el tren trasero y delantero. Para una parte de los sistemas que se activan cuando el avión está en tierra el sistema es redundante.
3. El calentamiento de la sonda solamente funciona cuando el avión está en vuelo.
4. El sistema de aviso de mala configuración de despegue se activa cuando:
- El avión está en tierra, DETECTADO POR EL FC DEL TREN DELANTERO QUE A SU VEZ ACTIVA EL RELÉ DICHOSO.
- Se da potencia de despegue.
- El avión no tiene la configuración de despegue.
5. El sistema de aviso no funcionó porque: El avión estaba detectando que estaba en vuelo y no en tierra.

Al menos esas son las conslusiones más lógicas que se ha escuchado.

Cuando un relé tiene un contacto fogueado a veces falla y a veces no, esto en cualquier automatismo es una avería difícil de detectar.

saludos

Hola amigos.

Yo creo que el relé es una cortina de humo. Será un factor clave en el accidente, pero influyeron otros igual de importantes. El stress que llevaba la tripulación por el descomunal retraso, el despido del Copiloto en breve, el que si cambiamos de avión y luego no, las presiones de la compañía por sacar el vuelo, etc, etc, etc., genera una fatiga de tal magnitud que hizo que el Comandante interrumpiera la lista de comprobación en el punto en el que se extienden los flaps para despegar cuanto antes. El Copiloto acató la orden y entraron en pista sin comprobar la indicación de flaps, que seguramente indicaría 0º. El TOWS no funcionó, pero la tripulación no comprobó la indicación de flaps, pues el Comandante interrumpió la lista de comprobación.

En verano con el calor que hizo ese día, viento en cola (quizá no se cambió la pista por el trastorno que ello suponía al aeropuerto -configuración Sur-) y el que el Copiloto -él manejaba los mandos, actuaba como Pilot Flying- dejara los gases del motor derecho al ralentí, creyendo que era un fallo del motor cuando en realidad el avión entró en pérdida por la baja velocidad poniéndolo en una situación más crítica, para mí, hace que el relé esté en un segundo plano. Fue una pieza clave, pero la tripulación no hizo los deberes. Y no los hizo por el stress, un factor con el que a los pilotos siempre se nos ha machacado mucho en los cursos periódicos y por el que la fatiga generada se ha demostrado que ha originado un alto porcentaje de accidentes. Poco se habla del stress. No interesa, porque entonces, las escalas deberían ser más largas reduciendo el número de vuelos diarios, perjudicando a las compañías y a los aeropuertos.

El sufrir un episodio de stress no es ir nervioso. Una persona puede ir de lo más tranquilo y sufrir stress por algún tipo de presión, por ejemplo y precisamente, por las presiones a las que estaba sometida la tripulación. Ese stress origina una fatiga que se va acumulando a lo largo del día y origina fallos en la operación de cualquier actividad. Lo más peligroso, es que la persona que sufre de stress no lo sabe hasta que ya no puede con su alma y se incapacita, ya que, como escribo, el stress no es ir nervioso por la vida y las personas que están a su alrededor no lo pueden detectar. A todos nos puede ocurrir y en esta profesión es una bomba de relojería, pues el tiempo en el que un indivíduo se expone al stress es clave. Nunca le damos importancia: "tranquilo, yo voy bien", pero el Comandante sabía lo importante que son los flaps para el desegue y, por lo tanto, sabía lo importante que es la lectura y comprobación de las listas de chequeo y cometió el fallo. El Copiloto tampoco hizo nada para advertirle.

Pensemos en ello y no le demos tantas vueltas a un solo factor como es el relé, muy importante pero que, como se ha demostrado y Unomás escribe al principio del hilo: "Después de 26 meses, parece que la investigación del accidente de Spanair entra en vía muerta."

Cortina de humo, ni más ni menos.

Un saludo.

Pepe, repito lo de Ramón y Caja que como a ti por encima de todo estaba siempre LA VERDAD.
¿No tienes enemigos? Es porque jamás dijiste la verdad o que jamás amaste la justicia

Un fuerte abrazo, Juan

Se queda entonces en un "vete tu a saber".

Que hay fallo humano esta claro, siempre lo hay, pero entonces de poco valen todos los mecanismos de seguridad que se ponen para evitar ese fallo humano.

Que el responsable es el comandante tambien esta claro, es inherente a su cargo.

Lo que falta es la causa primera que pone la o las situaciones adecuadas para que el resto de errores se puedan dar al mismo tiempo.
Y ahi, Pepe, puede ser el stress, si, para el caso de la tripulacion, pero no le veo la logica para los fallos mecanicos, como solias decir, siempre es una cadena de errores.

Yo, por no ver, no veo clara ni la causa de la investigacion tan larga. Y yo solo puedo intuir desde un gran desconocimiento sobre tecnica y procedimientos, solamente por lo que es obvio.

¿Y seguiran investigando?

saludos.

Continúan las pruebas con el relé:
http://www.elpais.com/articulo/espana/I ... nac_15/Tes
A ver qué consiguen esta vez.
Saludos.

Ya se sabe que no fue el relé, pero todaviá no conocen la causa de que no avisara el TOWS (sistema sonoro que hay en la cabina y que alerta a los pilotos en caso de que se les olvide activar algún elemento necesario para despegar).
Más info aquí:
http://www.elpais.com/articulo/espana/n ... nac_12/Tes
Saludos.

Hola a todos.

Lo triste de todo ésto, es que la causa definitiva del accidente será la que menos dinero cueste, por lo que nunca habrá un responsable claro. Y lo peor es que la muerte de esas 154 no servirán, ni siquiera, para esclarecer los hechos que prevengan a las personas implicadas en el desarrollo de otro vuelo de lo sucedido.

Mal vamos.

Pepe .

Hola;
Se desvela el informe de los peritos judiciales.
Parece que el accidente se produjo por una sucesión de errores y culpa a la tripulación, al manual de mantenimiento, al fabricante, a las autoridades que deben supervisar los elementos de seguridad, etc.
http://www.elpais.com/articulo/espana/p ... nac_15/Tes
http://www.elpais.com/articulo/espana/c ... inac_1/Tes
Saludos.

Hola;
Basándose en los informes periciales, el juez imputa a tres jefes de área de mantenimiento y calidad de Spanair.
http://www.elpais.com/articulo/espana/j ... nac_10/Tes
Saludos.

EL rele, Puede Fallar, y Digo o Escribo "Puede-Fallar" La Sonda-RAT Se queda alimentada en Tierra, con sus 115V-AC de Vuelo y Quema como un Soldador. Detras del Asiento del Comandante (en el Panel-Pared de Cabina) estan los Automaticos Muy Juntos o Contiguos del Aviso-Config de Despegue y de la RAT, si estos Se Saltan o se Desconectan, los AVISOS de Configuracion para el Despegue del MD, se Desactivan, Y "Parece ser que los Pilotos, NO LO SABIAN" se Confiaron o se distrajeron, pues eran Tres en la Cabina del MD, el Caso fue que con las Prisas, se les Paso Bajar la Palanca de Flasp y Slap a la Posicion, del Despegue y el Avion, En esa Condicion NO PUEDE AVISARLES de que se la van a Pegar, Porque los Motores (Por el Sistema de Auto Proteccion, para el Alto-EGT) Reducen la Potencia ya que el auto-Power, en el MOMENTO que el MD despego y Detectando una altisima Temperatura en el Aire (Por la RAT) aun Caliente, Manda a Reducir la POTENCIA (Por eso los Testigos Pudieron Ver, que Parecia el Avion un Perro-Rabioso, Atado por una Cadena) se llego a decir: que Parecia, como si una CADENA "De Fallos" Tirase del Avion Hacia El Suelo. Esta Reduccion de Potencia, es la que Produjo la Entrada en Perdida y el Golpe, del Cono de Cola en la Pista, con el Frenazo consiguiente y la perdida de Velocidad. Hay que Tener Tambien en Cuenta, que Cualquier Turbina (Que mueve-Fan de Motor) Para Tener Empuje en los Motores, Necesita "un Tiempo" de entre 6" y 7" al que Tenicamente se le llama "Tiempo de Reaccion" Para No Reventar o Esplotar (Esto Esta Controlado, por el Fuel-Control en los Motores) Mientras Todo esto sucedia, el avion se Fue de la Pista y se Termino de Romper. Por eso se ha demostrado y comprobado, que los 2-Motores estaban Bien y no presentan Fallos o Averias, Hicieron lo que tenian que hacer (Los Motores) Pero Fallaron los Tecnicos que Presionaron a "Pilotos y TMAs" para Sacar el Vuelo como fuese y sino ¡Despedidos y al ZParo! porque la Sra. Mel, dice que el Avion (Cualquier Avion) Puede Volar porque lo Dice un Ingeniero desde su Despacho y en los Papelitos, que supuestamente Tiene el Responsable; mientras el Perro se Muere Tirando de la CADENA de FALLOS. (pero NADIE le Pone Agua, pa que Beba el Animalito)
Despues viene un Tecnico-Frances (Contratado por los Parientes de las Victimas y sus Abogados) Diciendo que los TMAs de Spanoir No Trabajan y ¿si lo hacen? lo hacen Muy Mal. ¿Pues estasmos arreglados, en este Pais?.

Ya ha salido el informe de la comisión:
http://www.elpais.com/articulo/espana/a ... nac_10/Tes
http://www.elmundo.es/elmundo/2011/07/2 ... 52883.html
Saludos.

Habla el SEPLA.
No está de acuerdo con el informe:
http://www.elmundo.es/elmundo/2011/08/0 ... 93811.html
Saludos.

La asociación de víctimas también rechaza el informe.
http://fly-news.es/aerolineas/victimas- ... al-ciaiac/
http://accidentespanair5022.com/content ... aci%C3%B3n
Saludos.

Hola;
Spanair presenta su informe en el que culpa a los pilotos y a Boeing:
http://www.elpais.com/articulo/espana/i ... nac_10/Tes.
Saludos.

Hola;
Según la asociación de victimas, el informe de Spanair no ayuda a aclarar el accidente:
http://www.abc.es/agencias/noticia.asp?noticia=929575
Saludos.

Hola compañeros;
El juez, basándose en los informes de los peritos, finalmente sólo imputa a los dos técnicos.
Descarta la implicación de directivos de la compañía aérea, de la constructora del avión, de las posibles omisiones/errores en los manuales de vuelo, etc.
http://politica.elpais.com/politica/201 ... 56278.html
No sé qué opinaran las víctimas sobre este nuevo giro en el juicio.
Un saludo.

Claro, es lo mas barato porque asi cubre el seguro ¿me equivoco?, si hubiese dolo por parte de la compañia o del constructor la pasta iba a ser de otra envergadura.
Creo que a esto se acaba reduciendo el asunto.

Y ya se que no gustara a algunos porque a veces ponerte en tu sitio significa incluso irse a la calle pero otro problema es el puesto de responsabilidad que se tiene sin ser responsable, los tecnicos tuvieron en sus manos el tema y lo despacharon sin reparar (por las razones que sea, no entro en eso) .

Ahora pagan su responsabilidad, porque eso es precisamente tener un puesto responsable, no solo el sueldazo y los chulitos que nos ponemos.
Esto viene a que en su momento, en el que las informaciones hacian ver un fallo de mantenimiento o reparacion, una compañeros de uno de estos tencicos me pregunto enfadado si lo que queria era hacer responsable al tecnico del accidente, evidentemente yo ni lo hice ni lo hago que para eso esta el juez, pero si lo creo, asi como que hay mas afluentes en este rio.
El caso es que ellos tienen una responsabilidad directa y si en el momento el tecnico tenia los nervios de punta por el tema (segun este compañero), peor los tienen los familiares de los muertos, por no hablar ya de las victimas.
Cada uno que respete su propia responsabilidad. Si un comandante no lo ve claro debe ignorar y denunciar las presiones y tomar su decision.
Coñe, que a los camioneros le poner "el chip" para ver que no hagan una hora de mas y vemos que hay pilotos con 25 horas de vuelo al dia

La leccion, nunca pasa nada pero cuando pasa tu las pagas y tanto empresa como demas jerifaltes se van de rositas.
El problema es de dinero, sencillamente, y si fuese tan responsable la empresa como el tecnico, que deberia, no les seria tan barato.

LANDRIUS escribió:Claro, es lo mas barato porque asi cubre el seguro ¿me equivoco?, si hubiese dolo por parte de la compañia o del constructor la pasta iba a ser de otra envergadura.
Creo que a esto se acaba reduciendo el asunto.

Y ya se que no gustara a algunos porque a veces ponerte en tu sitio significa incluso irse a la calle pero otro problema es el puesto de responsabilidad que se tiene sin ser responsable, los tecnicos tuvieron en sus manos el tema y lo despacharon sin reparar (por las razones que sea, no entro en eso) .

Ahora pagan su responsabilidad, porque eso es precisamente tener un puesto responsable, no solo el sueldazo y los chulitos que nos ponemos.
Esto viene a que en su momento, en el que las informaciones hacian ver un fallo de mantenimiento o reparacion, una compañeros de uno de estos tencicos me pregunto enfadado si lo que queria era hacer responsable al tecnico del accidente, evidentemente yo ni lo hice ni lo hago que para eso esta el juez, pero si lo creo, asi como que hay mas afluentes en este rio.
El caso es que ellos tienen una responsabilidad directa y si en el momento el tecnico tenia los nervios de punta por el tema (segun este compañero), peor los tienen los familiares de los muertos, por no hablar ya de las victimas.
Cada uno que respete su propia responsabilidad. Si un comandante no lo ve claro debe ignorar y denunciar las presiones y tomar su decision.
Coñe, que a los camioneros le poner "el chip" para ver que no hagan una hora de mas y vemos que hay pilotos con 25 horas de vuelo al dia

La leccion, nunca pasa nada pero cuando pasa tu las pagas y tanto empresa como demas jerifaltes se van de rositas.
El problema es de dinero, sencillamente, y si fuese tan responsable la empresa como el tecnico, que deberia, no les seria tan barato.

Se podría decir más alto, pero no más claro.

Un saludo.

Gracias Jose.
El caso es que es la tonica general, las compañias aereas no tienen como cometido transportar mercancias y gente con los aviones, asi como las telefonicas no tienen como fin el dar servicios telefonicos.
El cometido de todos es el resultado economico y que eso va en detrimento del resto, incluida la

LANDRIUS escribió:Gracias Jose.
El caso es que es la tonica general, las compañias aereas no tienen como cometido transportar mercancias y gente con los aviones, asi como las telefonicas no tienen como fin el dar servicios telefonicos.
El cometido de todos es el resultado economico .

!Que gran desgracia que esto sí sea verdad !.

Esta claro k los LMA somos los perjudicados si no tenemos mucho cuidado con lo que hacemos saludos.

berenguer 2 el fue a la mel pero antes ay k pasar por el MMT
los accidentes son cadena de factores k ocurren segun modelo SHEL........ L-E

Primera entrevista al mecánico que despachó el avión.
http://politica.elpais.com/politica/201 ... 76770.html
Saludos.

Me gustaria saber(aunque ya se ha tocado el tema de la relacion RAT/TOWS), la opinion de los pilotos comerciales y entendidos del tema sobre la argumentacion del mecanico. Un saludo.