Bootstrap Framework 3.3.6

no se... segun dice aqui, hizo todo de acuerdo con el MEL. Hay uno que hace un comentario en el link acerca de que se puede conducir sin limpiaparabrisas, pero que pasa si la desactivacion de ellas hace que deje de funcionar el ABS y no se que cosas mas... a ver, que en un avion no suelen hacer que todo corra por el mismo cable simplemente por ahorrar dinero. Al desactivar un sistema, no quere decir que todos los dema van a desactivarse tambien. Si el MEL aprueba la desactivacion del RAT para seguir volando, sera que es un sistema independiente de los demas.

Lo que si que no mencionan aqui es la presion que reciben los mecanicos en tierra muchas veces. A los directivos de una compañia aerea se ha demostrado una y otra vez que les importa un comino las vidas humanas, y que les importa solo el dinero. Mas de uno deberia hacerse esta pregunta: si eres un mecanico en tierra, y un directivo te dice "ese avion en tierra no me genera dinero. O lo pongas en el aire o te pongas a buscar otro trabajo", que harias?

Al pobre mecanico le veo como cabeza de turco para este asunto. Si su supervisor y el piloto estan igualmente de acuerdo con el trabajo que realizo, entonces ellos son ya responsables, no el mecanico. O acaso esperan que salga el pobre corriendo detras del avion acelerando gritando "ehhh!!! que se han olvidado desplegar los flaps!!!

Regla número uno para todos los hemos manejado un trasto ya sea marítimo o aéreo:
SEGUIR A RAJATABLA LOS PROCEDIMIENTOS, nunca cortar un chequeo, puede haber olvidos peligrosos que creemos instintivos.
Desconfiar de las alarmas, al menos la de correcta configuración ante un despegue inmediato.
Las prisas matan.
Si todos los conductores hiciéramos caso de las señalizaciones verticales, en carretera, evitaríamos muchas muertes ¿disminuyes ante una señal de 60? ¿respetamos los límites de velocidad en autopistas o carreteras?. Así nos va
Juan-Rigel-Deneb

José Gil Donat escribió:Hola amigos.

Yo creo que el relé es una cortina de humo. Será un factor clave en el accidente, pero influyeron otros igual de importantes. El stress que llevaba la tripulación por el descomunal retraso, el despido del Copiloto en breve, el que si cambiamos de avión y luego no, las presiones de la compañía por sacar el vuelo, etc, etc, etc., genera una fatiga de tal magnitud que hizo que el Comandante interrumpiera la lista de comprobación en el punto en el que se extienden los flaps para despegar cuanto antes. El Copiloto acató la orden y entraron en pista sin comprobar la indicación de flaps, que seguramente indicaría 0º. El TOWS no funcionó, pero la tripulación no comprobó la indicación de flaps, pues el Comandante interrumpió la lista de comprobación.

En verano con el calor que hizo ese día, viento en cola (quizá no se cambió la pista por el trastorno que ello suponía al aeropuerto -configuración Sur-) y el que el Copiloto -él manejaba los mandos, actuaba como Pilot Flying- dejara los gases del motor derecho al ralentí, creyendo que era un fallo del motor cuando en realidad el avión entró en pérdida por la baja velocidad poniéndolo en una situación más crítica, para mí, hace que el relé esté en un segundo plano. Fue una pieza clave, pero la tripulación no hizo los deberes. Y no los hizo por el stress, un factor con el que a los pilotos siempre se nos ha machacado mucho en los cursos periódicos y por el que la fatiga generada se ha demostrado que ha originado un alto porcentaje de accidentes. Poco se habla del stress. No interesa, porque entonces, las escalas deberían ser más largas reduciendo el número de vuelos diarios, perjudicando a las compañías y a los aeropuertos.

El sufrir un episodio de stress no es ir nervioso. Una persona puede ir de lo más tranquilo y sufrir stress por algún tipo de presión, por ejemplo y precisamente, por las presiones a las que estaba sometida la tripulación. Ese stress origina una fatiga que se va acumulando a lo largo del día y origina fallos en la operación de cualquier actividad. Lo más peligroso, es que la persona que sufre de stress no lo sabe hasta que ya no puede con su alma y se incapacita, ya que, como escribo, el stress no es ir nervioso por la vida y las personas que están a su alrededor no lo pueden detectar. A todos nos puede ocurrir y en esta profesión es una bomba de relojería, pues el tiempo en el que un indivíduo se expone al stress es clave. Nunca le damos importancia: "tranquilo, yo voy bien", pero el Comandante sabía lo importante que son los flaps para el desegue y, por lo tanto, sabía lo importante que es la lectura y comprobación de las listas de chequeo y cometió el fallo. El Copiloto tampoco hizo nada para advertirle.

Pensemos en ello y no le demos tantas vueltas a un solo factor como es el relé, muy importante pero que, como se ha demostrado y Unomás escribe al principio del hilo: "Después de 26 meses, parece que la investigación del accidente de Spanair entra en vía muerta."

Cortina de humo, ni más ni menos.

Un saludo.

Me reafirmo con lo que escribí.

Un saludo.

maqroll escribió:Me gustaria saber(aunque ya se ha tocado el tema de la relacion RAT/TOWS), la opinion de los pilotos comerciales y entendidos del tema sobre la argumentacion del mecanico. Un saludo.

En lo particular, cuando volaba y veía un MEL a mitad de completar operaciones en tierra SIEMPRE dije NO NO ...... el MEL yo lo asumo como el pegamento de los parches ........ el comprobar la RAT bajándole la temperatura con hielo es solo una comprobación inicial más no principal en el MEL de ese avión, el MEL NO INDICA RETIRAR EL FUSIBLE sin antes haber agotado todas las verificaciones eléctricas que no refiere el mecánico haberlas efectuado entre ellas la revisión del del TOWS como sistema primario. Si el MEL indica como ULTIMO punto el retirar el fusible para aislar la falla y continuar con el vuelo se asume que este circuito al ser un sistema secundario no afecta al TOWS siendo un primario tal como lo indica el MEL.

Como todo accidente hubo una cadena de eventos que solo podía haber roto el comandante del avión cuando el mecánico le preguntó si estaba de acuerdo en continuar el vuelo sin la RAT y teniendo las jardineras a los piés del avión ahí fué la última oportunidad de detener todo ....... lamentablemente solo somos "público de galería" y cualquier cosa que digamos no cambiará los resultados. El comandante y su tripulación actuaron en función de su criterio de vuelo, lamentablemente hubo una mézcla de varios factores que son muy difíciles de ponderar cuando el tiempo apremia y la presión aumenta.

Mi opinión es que el causante de todo esto fué el TOWS de ahí la falla de la RAT y el "despiste" al configurar el avión para el despegue que podía haberse evitado si los mecánicos hubiésen ABIERTO BIEN LOS OJOS y revisar el sistema primario antes de irse por lo fácil para "aislar" la "falla" de la RAT eso lo digo por lo indicado por el mecánico ya que no refiere para nada la revisión del TOWS porque el MEL no lo indica

Como el desencadenante fué el "despiste" en la configuración del avión para el despegue igual dá lo que haya sucedido, con la tripulación fallecida para cualquier juéz, aerolínea, mecánicos, autoridades aeronaúticas la falla fué por la tripulación de vuelo ..... la aerolínea pagará las indemnizaciones y los mecánicos involucrados a la calle, el problema real continuará ya que un avión igual se accidentó en iguales circunstancias y no han dado con las causas reales del accidente, el mismo "juego" sucedió por años en los 737 y hasta el 7mo. avión accidentado se dieron cuenta que el servo motor de control del timón de dirección se bloqueaba e invertía los mandos o porque no funcionaron los TCAS en el 737 y el Embraer ExeJet que colisionaron en el aire en Brasil lo cual causó la muerte de todos los ocupantes del 737 y el ExeJet pudo completar un aterrizaje de emergencia sin daños mayores para el avión, tripulación y pasajeros.

Lamentablemente, es lo que hay ....... muchas veces me dá nostalgia el no poder volver a volar pero viendo cosas como estas y el nivel de desprecio, presión y desinterés actual de las aerolíneas hacia sus tripulaciones como que veo y siento mejor las cosas, lo único que si me permiten aquellos que continúan como tripulaciones activas es que no les dé escozor el decir ESTE AVION HOY NO VUELA, si un avión no tiene todos sus sistemas al 100% en tierra NO MERECE LA PENA tomar el riesgo a que las cosas se compliquen innecesariamente en el aire, eso es parte del ejercicio de la autoridad que la ley le confiere a una tripulación de vuelo y en particular al comandante.

Suerte, NO SE EXCEDAN y siempre recuerden que los buenos aviones y los buenos pilotos se pierden por el exceso de confianza.

Los mecánicos han quedado absuletos.

http://www.elreferente.es/actualidad/so ... 5022-22602

Después de leer todo.. me he leído hasta el informe oficial.. no creo que se sostuviese la imputación a los mecánicos.

Un saludo.

Lamentablemente hay una "verdad procesal" y una "verdad real" ....... están absueltos por la "verdad procesal" pero creo que en la "verdad real" llevaran su crúz a cuestas por el resto de los tiempos aunque quieran "descargar" su responsabilidad en los procedimientos de servicio y el MEL porque muy en su interior saben que un avión con una falla recurrente no debería haber estado operando, eso lo llaman criterio y sentido común y en ese punto el control lo lleva MANTENIMIENTO y no la tripulación.

Lo dicho, de a poco irán absolviendo y todo recaerá en la tripulación de vuelo, la aerolínea con su cara bien lavada indemnizará y todos "contentos", pero que pasa con el resto de la flota de MD-82 sus tripulaciones y pasajeros Lo realmente importante a estas alturas no es quienes son los culpables sino que ocasionó el mal funcionamiento del TOWS, por lo menos para los que sigan volando esos aviones.

pa22 escribió:Lamentablemente hay una "verdad procesal" y una "verdad real" ....... están absueltos por la "verdad procesal" pero creo que en la "verdad real" llevaran su crúz a cuestas por el resto de los tiempos aunque quieran "descargar" su responsabilidad en los procedimientos de servicio y el MEL porque muy en su interior saben que un avión con una falla recurrente no debería haber estado operando, eso lo llaman criterio y sentido común y en ese punto el control lo lleva MANTENIMIENTO y no la tripulación.

Perdona, pero este comentario que haces es bastante duro... no muy duro. Yo no soy un profesional de la aviación, como muchos de los que han dado su opinión en este hilo, pero lo que si sé es que en todas las organizaciones hay una jerarquía de mando y responsabilidad.
Con lo que he leido sobre el tema el hecho de que se quiera cargar toda la responsabilidad al último en el escalafón y la cadena de mando me parece una desfachatez y un intento muy claro de aligerar las responsabilidades de los que están por encima, muy por encima.

Si lees la entrevista del mecanico, ya me dirás que hizo mal...

http://politica.elpais.com/politica/201 ... 76770.html

Solo pueden realizar procedimientos reglados... solo puede segir los procedimientos, más aún no debe hacer nada que no esté en el procedimiento, si el procedimiento decia que tenía que retirar el fusible Z29, y verificar que la sonda no se calentaba, pues ese era exactamente su cometido.

¿Que debería haber hecho? Sacar los esquemas electricos y ponerse a revisar la avería, si el manual dice que no lo haga de esa manera, no lo debe hacer, lo que está claro que es incorrecto es el procedimiento de reparación y la MEL y lo que tambien está claro es que revisar los procedimientos no es el cometido del TMA.

La verdad real, como comentas, es que si no hubiese seguido el procedimiento, ahora mismo estaría imputado de 152 homicidios.
La verdad real, es que si el procedimiento se hubiese revisado, por quien correspondiese, hubiese sido posible que no sucediese el accidente.

Creo que lo he leido por aquí, la seguridad en la aviación se basa en seguir a rajatabla los procedimientos, las improvisaciones hay que dejarlas para otros menesteres.

Yo personalmente me alegro de que no se impute a ninguno de los técnicos y no porqué les tenga ninguna simpatia especial o les conozca, sino porqué en este pais parece que siempre tiene la culpa el "remero".

Un saludo.

Sixto escribió:.... Perdona, pero este comentario que haces es bastante duro... no muy duro. Yo no soy un profesional de la aviación, como muchos de los que han dado su opinión en este hilo, pero lo que si sé es que en todas las organizaciones hay una jerarquía de mando y responsabilidad.
Con lo que he leido sobre el tema el hecho de que se quiera cargar toda la responsabilidad al último en el escalafón y la cadena de mando me parece una desfachatez y un intento muy claro de aligerar las responsabilidades de los que están por encima, muy por encima.

Sixto, tienes razón sobre lo duro de mi comentario ...... al final es mi comentario y opinión lo cual no indica que es la verdad absoluta ni que se sobrepone a las opiniones y comentarios aquí vertidos es solo una opinión sobre las experiencias vividas y las consideraciones que puedo o no aportar. Yo tengo mucho tiempo en la aviación aunque actualmente estoy retirado desde 2009, he efectuado operaciones tanto militares como civiles y en función a eso emito mi opinión o comentarios. Indiferentemente los procedimientos yo no descargo de responsabilidades a las "cabezas pensantes" pero tu sabes tan bien como yo que esos mecánicos tenían acceso a la información de mantenimiento del avión y aunque digan que no sabían que esa falla era recurrente era responsabilidad del supervisor o del mecánico el retirar el avión de operaciones pero descargaron la responsabilidad en el comandante del avión.

Sabes bien que la aviación es una cadena (como toda organización) y cada quién tiene responsabilidades específicas según el trabajo o la operación que realice y si la "base" no informa o reporta incidentes como estos a las "cabezas pensantes" no habrá ni cambios ni mejoras en los sistemas de control y prevención en cuanto a mantenimiento se refiere.

Cuando vuelas un equipo militar por menos de eso el avión no despega y solo es un avión y máximo 2 tripulantes (por lo menos en los equipos que yo volé), en aviación civil la burocracia es tanta que todo el mundo se pasa los procedimientos y responsabilidades por allá mismo y si algo pasa queda el descargo de responsabilidades. La tripulación de vuelo falló pero si en mantenimiento hubiésen hecho su trabajo ese fallo de la tripulación hubiése sido corregido lo que pasa es que aquí no hay coj....nes para que un personal de nivel base junto a su supervisor digan ESE AVION HOY NO VUELA sin importarles cuanto le costará a la aerolínea mantener ese avión en tierra hasta resolver los problemas .......... vamos, que cada quién cuida su parcela y que más dá un avión con x cantidad de personas si yo mantengo mi puesto de trabajo.

Esperemos que cuando algo suceda con RyanAir mi opinión y comentarios sean más acordes a lo que tu estimas deba escribir para que estés conforme. RyanAir está constantemente violando las leyes aeronáuticas nacionales y más de uno de los anexos de Chicago de la OACI pero como sigue moviendo operaciones en los aeropuertos y esto produce dinero no pasa nada hasta que realmente pase algo.

Al final la idea no es liarnos entre nosotros por algo que lamentablemente supera nuestras posibilidades, el que se hayan perdido tantas vida ya merece de nuestra parte el respeto debido, no sin dejar de pensar que sucedió o por quienes sucedió esta fatalidad.