Bootstrap Framework 3.3.6

Con un par de reglas matemáticas podemos calcular la superficie alar, pero en el cálculo me viene una duda. Se cuenta también como ala la parte de esta que está inmersa en el fuselaje?
Ejemplo: en un ala rectangular de envergadura 1,5 metros y 30 cm de curda, el calculo seria el siguiente:

15 · 3 = 45 dm2

Y el cálculo se queda ahí, y se da como bueno los 45 dm2, pero si contamos que el fuselaje mida de ancho 20 cm:

2 · 3 = 6 dm2

Por tanto la superficie que no está generando sustentación, que es justo la que esta incrustada dentro del fuselaje (en un ala media), pero aun así se cuenta como sustentadora. Que pasa con esta parte? Se tiene que restar? Se presupone que un tanto por ciento del ala tiene bajo coeficiente sustentador y eso ya va incluido en la caraga alar resultante?

Saludos

De alguna forma el fuselaje tambien provoca sustentacion, al igual que el estabilizador.

Generalmente se usa cuerda media del ala por envergadura de la misma, eso te da una idea muy aproximada de la carga alar, si divides el peso por la superficie obtenida, sin complicarte la existencia.

Entiendo, es decir que por la poca diferencia que hay no merece la pena. Muchas gracia Lasser! de todas formas si alguien quiere añadir algo... que diga.
Saludos

merss escribió:Entiendo, es decir que por la poca diferencia que hay no merece la pena. Muchas gracia Lasser! de todas formas si alguien quiere añadir algo... que diga.
Saludos

Recuerdo un campeonato del mundo de maquetas en el que hicieron una reclamacion al equipo ruso de VC con un antonov que llevaban por dos motivos uno exceso de peso (mas de 7 kg) y el otro carga alar. EN el primer caso los rusos chuparon de los depositos hasta sacar la ultima gota, el resultado 6.995 gr y para el segundo midieron toda la envergadura del ala incluido el fuselaje + el estabilizador. El resultado fue que el equipo ruso supero la reclamacion.

Siento contradecir a Lasser.

El fuselaje normalmente no proporciona sustentacion. De hecho hay un tipo de fuselajes expecificamente diseñados para que den sustentacion, pero en la mayoria de aviones no es el caso.

Pero como la carga alar no es una medida que nos indique demasiado, podemos medir la envergadura sin descontar el fuselaje y el error no es mucho.

Realmente lo interesante seria medir la superficie alar (sin fuselaje ni estabilizadores) y multiplicarlo por el coeficiente de sustentacion del perfil usado a el angulo de ataque normal. Cuando esta fuerza la dividimos por el peso del avion, nos dara una idea bastante precisa de que velocidad necesita para volar.
Logicamente el calculo anterior funcionaria bien para alas rectas y sin flecha. Cuando usamos una de estas dos cosas, la sustentacion ya no es igual en todo el ala.
Como todo esto es bastante complicado de calcular, nos conformamos con calcular la carga alar, que nos dara una idea aproximada de si el modelo debera volar rapido o lento.

Finalmente aclarar que los rusos hicieron trampa, o mas bien, se aprovecharon de que la normativa no debia estar muy clara.
¿El peso maximo es en vacio o en condiciones de vuelo?. Porque ya puestos le podian haber quitado el tren de aterrizaje y ya se lo pondrian cuando fueran a volar.
¿Que define la normativa como carga alar?
Porque en una maqueta normal el fuselaje no sustenta y el estabilizador horizontal crea sustentacion negativa (incrementa la carga alar)

No hicieron trampa, el reglamento especificaba en orden de vuelo, sin combustible. Otra cosa es ,como tu dices, que quitasen algo que nadie vio.

Silicon escribió:Porque en una maqueta normal el fuselaje no sustenta y el estabilizador horizontal crea sustentacion negativa (incrementa la carga alar)

Hola a tod@s:

Con todos los respetos, y a no ser que sea algo muy propio del cálculo de la superficie y carga alar en el reglamento de maquetas RC, disiento bastante en que el estabilizador horizontal genere una sustentación negativa y un incremento de la carga alar, por razones que por lo menos hasta ahora consideraba obvias.

De todos modos, me parece oportuno que, previamente, si tienes a bien, seas tan amable de exponer los argumentos que avalan dicha afirmación.

Salu2 y felices vuelos:

Saburo

Consideremos un vuelo recto y nivelado. Esto es imprescindible para poder hablar de carga alar, pues de lo contrario estariamos considerando inercias.

El ala principal debe mantener una aptitud (un angulo) constante. De lo contrario el avion no podria volar recto. Es lo mismo que decir que la suma de todas las fuerzas ha de ser cero.

Si miramos el conjunto de fuerzas en este momento tenemos que:
- Una fuerza es la resistencia. Va justo en direccion contraria al avance.
- Otra es el motor. Iguala a la fuerza anterior, tiene la misma direccion y sentido opuesto (suponemos el ala alineada con el motor)
- Una fuerza de sustentacion. Esta actua justo en el centro de presiones del ala. Recuerda que este centro esta entre un 20 y un 60% de la cuerda, dependiendo del perfil y del angulo de ataque.
- Una fuerza de gravedad (el peso), que actua algo mas adelante del centro de presiones. Como el centro de presiones se desplaza, debe estar siempre por delante de la posicion mas adelantada posible (cuando el perfil esta plano)
Aqui puede haber discrepancia, pero recuerda que si el centro de gravedad esta en el mismo sitio que el centro de sustentacion el vuelo no es estable. Hablamos de centro de gravedad "demasiado atras". Para evitar la discrepancia mira las polares del perfil que usas y en donde colocas el centro de gravedad.

Como el centro de gravedad esta siempre adelantado el avion tendra tendencia a picar. Para contrarestar esa tendencia esta el estabilizador horizontal. Este genera una pequeña fuerza hacia abajo, que equilibra el avion.

Esto ocurre en todos los aviones, incluidas las alas volantes. En el caso de las alas volantes el reflex del perfil y la torsion generan la sustentacion negativa en la parte de atras.

Una excepcion son los parapentes. En este caso el centro de gravedad esta muy por debajo del centro de sustentacion. Esto equilibra el ala.
La otra excepcion son los carnads. El centro de gravedad tambien esta por delante del ala principal, pero para evitar la tendencia a picar se usa el ala dentlantera como sustentador. Esto hace que en teoria dichos aviones sean los mas eficaces.

Hola, gracias a todos por las respuestas. el avion que estoy tratando de diseñar es un canar, por lo que en mi caso, y cómo ha dicho el compañero Silicon, el empenaje horizontal generaría sustentación. Mi pregunta en realidad no viene por la superficie de ala (que también) sino que me vino al intentar calcular la superficie del estabilizador, porque la diferencia entre la parte que se"come" el fuselaje en el ala y en el estabilizador es mucho mayor. Eso simplemente era una anecdota.

Ahora otra pregunta relacionada con las superficies. En una deriva doble, que porcentaje hay que aumentar la suma de las dos superficies respecto a una deriva única?

Saludos

Hola a tod@s:

El diagrama de Silicon es válido para ciertas circunstancias.
Para otras, no.

Aplícalo para el caso de un ala parasol o para algunos biplanos/triplanos, y ten en cuenta el momento global que genera la resistencia del ala según su distancia vertical respecto del CG. No te va a valer.

En otros aspectos, además, ese mismo modelo, a alta velocidad es bastante probable que te obligue a continuamente "mandar" picando para obtener una trayectoria horizontal estable. (estabilizador sustentando o en desustentación nula).

Por otro lado.
¿Debe descontarse de la superficie alar el estabilizador horizontal?
No. La posible sustentación o desustentación que genere debe de contemplarse más como una acción de momento, torque, par, ... que persigue la estabilidad y no como una contribución o merma realmente apreciable de la sustentación generada por el ala.

¿Incrementa la carga alar el estabilizador horizontal?
Exceptuando en su propio peso, en cuanto a su superficie solo se puede tener en cuenta en casos muy especiales (tanto a favor como en contra) y en la mayoría de los casos se debe de considerar como nula.

Adicionalmente.
En las alas volantes, lo que se busca exactamente con el réflex es la "positivización" del momento propio del perfil del ala, aunque sea a costa de ceder algo de coeficiente de sustentación.
La torsión de los extremos del ala, o washout, ya sea esta física por diferencia de ángulo de ataque entre centro de ala y extremos, o implícitamente por aerodinámica, adoptando diferentes perfiles tanto en el centro como en los extremos, se destina mayormente no a la estabilidad respecto al eje transversal, sino respecto al eje longitudinal, buscando que la pérdida aparezca más tarde en los extremos que en el centro, entre otras consideraciones.

En resumen.
Decir que el estabilizador horizontal sustenta negativamente, es tan poco válido como para el caso en que debe de proporcionar una sustentación positiva, decir que sustenta.
Realmente, lo que hace es como su nombre muy bien nos indica es intentar estabilizar el modelo, es para lo que se situa en el avión, proporcionando momento positivo y/o negativo y/o nulo global al mismo.
Salvo contados casos, ni su superficie ni su cualidad de sustentación deben de considerarse a la hora de obtener la carga alar.

O por lo menos, es lo que yo considero como correcto, pero eso si, sin tener ningún "libro santo" del cual no pueda dudar, y siempre abierto a rectificar en lo que haga falta.

Salu2 y felices vuelos:

Saburo

merss escribió: Ahora otra pregunta relacionada con las superficies. En una deriva doble, que porcentaje hay que aumentar la suma de las dos superficies respecto a una deriva única?

Puedes aclararnos a que llamas deriva doble. ¿Te refieres a la cola en V?

Saburo escribió:El diagrama de Silicon es válido para ciertas circunstancias.
Para otras, no.

Recordamos las excepciones para las que no es válido:
- Alas parasol (un parapente) donde el centro de gravedad esta justo debajo del centro de sustentacion. Por ese motivo no necesitan estabilizador.
- Los carnads. En este caso el estabilizador esta delante del ala, y si genera sustentacion.
- Los aviones que obtienen su estabilidad "by wire", es decir, moviendo las superficies de control mediante un ordenador.
- Los aviones con perfiles autosustentadores. En este caso el reflex del perfil hace la misma funcion.

Para todos los demas casos, para un vuelo nivelado, el estabilizador ha de sustentar negativamente. Y en esto se incluyen los biplanos. Si me puedes explicar el equilibrio de fuerzas en un biplano con estabilizacion positiva, te quedaria muy agradecido.

Saburo escribió: ¿Debe descontarse de la superficie alar el estabilizador horizontal?

Por supuesto que no. La fuerza que ejerce el estabilizador horizontal depende tanto de su superficie como de la longitud de la viga.
Normalmente el estabilizador ejerce muy poca fuerza, que mediante la viga, que actua como palanca, se "amplifica".
Pero es un completo error sumarlo, tal y como hicieron los rusos.

Saburo escribió: ¿Incrementa la carga alar el estabilizador horizontal?

Por supuesto. Todas las fuerzas con sentido al suelo han de ser compensadas por la unica fuerza con sentido al cielo. Habia leido que supone entre un 5 y un 10% de la carga alar, pero no me hagas mucho caso en las cifras.
Si el incremento es importante o no, eso es otro tema. Probablemente en un aeromodelo cometas errores mas gordos por otras cosas, como ignorar el tipo de perfil, angulo de ataque, perdida de sustentacion en los marginales o la influencia del fuselaje.

Saburo escribió: [el estabilizador horizontal] Realmente, lo que hace es como su nombre muy bien nos indica es intentar estabilizar el modelo, es para lo que se situa en el avión, proporcionando momento positivo y/o negativo y/o nulo global al mismo.

Traducido a otros terminos.
El estabilizador ejerce una fuerza necesaria para estabilizar el modelo.
Cuando el avion tiene el morro elevado, genera una fuerza negativa bastante grande (dependiendo del angulo del avion).
Cuando el avion vuela estable genera una fuerza negativa.
Cuando el avion tiene el morro bajo ejerce una fuerza positiva o neutra (dependiendo del angulo del avion).

Mi conclusion es clara. Los aviones no escapan a las leyes de Newton. Si tenemos el centro de gravedad por delante del centro de sustentacion (y esto ocurre en casi todos los casos), no queda mas remedio que contrarestar ese desequilibrio con el estabilizador horizontal ejerciendo una fuerza negativa. De lo contrario el avion empezaria a girar.

A esa fuerza la puedes llamar momento, torque o par, pero no es mas que otra fuerza. El que no se produzca desplazamiento no quiere decir que una fuerza deje de serlo.

Voy a tratar de enfocar el tema desde otro punto de vista.
¿Por que necesitamos un estabilizador horizontal?

El problema empieza en las propiedades de los perfiles que se usan para el ala.
Un perfil genera principalmente dos fuerzas. Una de sustentacion y otra de resistencia al avance. Centremonos en la primera.

La fuerza de sustentacion depende del angulo de ataque. Cuanto mayor sea el angulo de ataque mayor sera la fuerza de sustentacion. Pero desgraciadamente el punto sobre el que se ejerce la sustentacion se adelanta segun incrementamos el angulo de ataque.
Esto hace que si el ala incrementa un poco el angulo de ataque (por un golpe de viento, por ejemplo) el ala genera una fuerza que hace que el angulo de ataque se incremente aun mas, incrementandose de nuevo la tendencia a aumentar el angulo de ataque (un circulo vicioso)

Una forma de evitar este comportamiento indeseable, es situar el centro de gravedad por delante del punto mas adelantado posible del centro de sustentacion. Esto hace que por mucho que se incremente el angulo de ataque, el avion siempre tendra a caer de morro.

Pero que el avion tienda a caerse de morro tampoco es deseable. Para ello se usa el estabilizador horizontal. Cuando el avion tiende a picar (que es su tendencia natural) esto es rapidamente compensado por el incremento de sustentacion negativa del estabilizador. De esa manera conseguimos un vuelo estable.

¿Y no se podria minimizar la sustentacion negativa del estabilizador?
Si. Podemos acercar el centro de gravedad al centro de presiones, minimizando de esa manera la necesidad de estabilizador. Desgraciadamente la estabilidad del avion disminuye, necesitando correciones mas rapidas y frecuentes por parte del piloto. Pasado un punto el piloto no puede reaccionar a tiempo y solo un ordenador es capaz de un vuelo estable.

Otra posibilidad es recurrir a perfiles que no tengan ese desagradable comportamiento. Se lamamn perfiles autoestables. Desgraciadamente estos perfiles tienen una mayor resistencia que los perfiles "normales".
Hay una amplia discusion de si esta desventaja se ve compensada por la eliminacion del estabilizador horizontal. Ultimamente parece que asi es.

unos ejemplos de doble deriva:
http://www.fiddlersgreen.net/AC/aircraf ... o/info.htm
http://www.b25.net/pages/b25sln.html
he leido que hay que aumentar un porcentaje sensible, la superficie total de las derivas, respecto a una deeriva unica. Creo recordar que entre un 15 y un 20%. Alguien pude confirmarlo?
Saludos

No se cuanto, pero efectivamente deberas aumentar bastante la superficie total de deriva.

El problema de la deriva es que la parte mas proxima al fuselaje esta influenciada por las turbulencias generadas por las alas. Esto hace que el flujo no sea laminar con lo que su rendimiento es inferior.

Por eso es mucho mejor poner una deriva grande a poner dos pequeñas.

Silicon escribió: Si me puedes explicar el equilibrio de fuerzas en un biplano con estabilizacion positiva, te quedaria muy agradecido.

Hola a Silicon y a tod@s:

Ya te dije que tuvieses en cuenta la resistencia que ejerce el ala, y su distancia vertical respecto del CG.

Pero como mejor muestra, un botón.
Aquí tienes una copia de los dibujos originales del Fokker Dr.I, tal y como lo hacían. Fíjate bien en el angulo que forma el estabilizador respecto a las alas.



Respecto a las derivas dobles merss, como regla práctica, si sumas las superficies de ambas, la original simple debería de estar en torno a los 2/3 de lo que has obtenido.

Salu2 y felices vuelos:

Saburo

La razón por la que los canard tienen sustentación positiva en el estabilizador es obvia: porque el C.G. está muy adelantado con respecto al centro de presiones del ala y por lo tanto necesitan que el morro tire hacia arriba para equilibrarlo; si pudiéramos retrasar el C.G. hasta situarlo detrás del C.P. necesitaríamos darle sustentación negativa al plano canard, y sería exactamente igual que un avión convencional volando al revés. A la inversa sería lo mismo: El equilibrio dinámico del Dr1 que comenta Saburo sería similar al de un canard volando al revés. También hay veleros térmicos que utilizan sustentación positiva en el estabilizador y el C.G. retrasado con respecto al C.P. El centrado no perdona errores, pero por lo demás todo son ventajas para un vuelo térmico de alto rendimiento.


Un saludo.

@Poniente

Es logico que si el estabilizador sustentase positivamente el rendimiento aumentaria bastante. Para ello es necesario que el CG se encuentre detras del CP.

Pero sigo pensando que no se puede obtener un vuelo estable en estas condiciones. Supongo que los planeadores que mencionas tienen un perfil autoestable. ¿Me equivoco?

@Saburo
Analizemos el Fokker Dr.I.

El ala inferior esta por detras del CG. Por tanto usa la estabilidad convencional.
El ala media parece estar en el CG. Ademas esta ligeramente elevada. Por tanto su estabilidad se acercara al neutro.
El ala superior esta por delante del CG. Funciona como en parasol (como un parapente)

Por tanto la sustentacion media (la media de las alas) tiene una sustentacion media en parasol. Ya mencionamos antes que un ala en parasol no necesita un plano de cola que sustente negativamente.

Desgraciadamente todo el rendimiento que gana al tener un plano de cola que sustenta, lo pierde por tener el ala en parasol.
Un ala en parasol incrementa la resistencia al avanze por la mala aerodinamica de los soportes y por que el eje del motor debe tener un acusado angulo hacia abajo.

Se trata de un avion antiguo, con perfiles "malos", limitaciones estructurales que impiden hacer alas grandes y que vuela a baja velocidad. En estas circustancias seguramente sea un diseño acertado.

Pero sigo pensando que no se puede obtener un vuelo estable en estas condiciones.

¿Por qué piensas que no se puede obtener un vuelo estable? La condición sine qua non para un equilibrio dinámico estable es que el C.G. esté situado un poco por delante del C.P. Si está por detrás, el modelo se vuelve ingobernable y con tendencia a entrar en pérdida y meter el ala; si está muy por delante, el modelo se volverá excesivamente estable, rápido y poco maniobrable. Ahora ten en cuenta que en un modelo con estabilizador sustentador existen dos C.P.: el del ala y el del estabilizador, y siempre que la resultante de ambos quede detrás del C.G. vamos a conseguir un vuelo estable y con ventajas añadidas: Podemos poner el C.G extremadamente cerca del C.P. para conseguir muchísima maniobrabilidad y un vuelo muy lento sin que el modelo nos meta el ala: solo hay que usar en el estabilizador un perfil que siga sustentando cuando el ala nos entre en pérdida.

Supongo que los planeadores que mencionas tienen un perfil autoestable. ¿Me equivoco?

Pues si, te equivocas. Los perfiles autoestables basan su estabilidad en un C.G. exageradamente adelantado y un reflex en la parte posterior que genera sustentación negativa para compensar, es como llevar al límite el acortamiento del momento de cola hasta adosar al ala un estabilizador de sustentación negativa: cuanto más lo acercamos al C.P. mayor deberá ser la sustentación negativa para equilibrar al modelo así que el rendimiento sustentador de estos perfiles es "de pena". Los veleros a los que hago mención suelen tener perfiles típicamente sustentadores, plano-convexos o cóncavo-convexos. Un ejemplo de velero térmico de iniciación con estabilizador de sustentación positiva es el "Sunny", de Svenson.


Un saludo.

Tal y como comentas es como un carnad pero al reves.

La dos superficies sustentan con lo que obtienes un centro de presiones medio que esta por detras del centro de presiones del ala principal. Asi puede colocar el centro de gravedad mas atras y tener todavia un vuelo estable.

Dices que la unica condicion es que la cola entre en perdida a un angulo superior al del ala principal. Me imagino que eso se puede conseguir con un perfil mas grueso o dandole un pelin de decalaje (que su angulo de ataque siempre sea menor) ¿Me equivoco?

No conocia este sistema, pero me pregunto ¿que pega tiene?
Por que si no hubiese una pega todos los aviones se harian asi, por las ventajas de rendimiento que mencionas.

Gracias por aclararme los conceptos. Con vuestra ayuda todos los dias aprendo algo.

Silicon escribió:Dices que la unica condicion es que la cola entre en perdida a un angulo superior al del ala principal. Me imagino que eso se puede conseguir con un perfil mas grueso o dandole un pelin de decalaje (que su angulo de ataque siempre sea menor) ¿Me equivoco?

Hola a tod@s:

Si, pero no.
Es decir, se puede hacer así, o símplemente situar un perfil "menos plano" en cola, el cual seguramente te aguantará la entrada en pérdida a más alfa que el del ala. No necesariamente tendrá que ser más grueso.

He visto volar bastantes acrobáticos clásicos (no fun-fly ni 3D) que llevan un semi simétrico con muy poco de semi en el ala, y un "naca 9 o 10" en los planos de cola. Luego, dependiendo del piloto, el ala podía tener un ángulo positivo respecto de la cola (o el estabilizador negativo respecto del ala), o simplemente "todo a cero".

Salu2 y felices vuelos

Saburo

Cuando yo era chaval, los veleros los haciamos con la cola sustentadore y no conociamos a Epler. Pero los haciamos y volaban mejor que ahora.

saludos
Esco

Hola a tod@s:

Pues, realmente, esto es un poco relativo.

Me refiero a que realmente la cola fuese sustentadora en el velero que indicas.
Me explico.
Asumo como posible que el perfil de cola de dicho velero no estuviese muy lejos del Aquila, o del Clark-Y, o similares.

A partir de ahí, toda la cuestión radica en la posición en la que verdaderamente el velero lograba mantener un vuelo autoestable, respecto del flujo de aire.
Es decir, si realmente el velero lograba una trayectoria estable manteniendo la posición tal y como sale en el plano, tendríamos un ala con ángulo de ataque positivo, y la cola con una leve sustentación en ángulo de ataque cercano a cero.
Pero si su posición estable más longeva, pasaba por ir con el morro más abajo de lo dibujado, posiblemente nos encontrásemos con un ala sustentando ligeramente a relativo bajo ángulo de ataque, y un estabilizador en ángulo de ataque ligeramente negativo, lo cual, en base al perfil utilizado, proporcionaría desde una sustentación ligeramente negativa a bajos Re, hasta una sustentación ligeramente positiva a mayores Re, lo cual tiene bastante sentido, en un velero de vuelo libre que debe de poseer unas buenas características de autoestabilidad.

¿Es también la coyuntura ideal para un velero R/C?
Depende.
En R/C se puede prescindir de "cierto" grado de autoestabilidad, (pues el piloto está para algo), si a cambio obtenemos alguna ventaja que nos sea muy interesante (como por ejemplo, ampliar la envolvente de vuelo).
En la coyuntura anterior, bien es cierto que la cola genera más resistencia y entra en pérdida más pronto que si se utilizase un perfil simétrico (aunque cierto es, que el grado siempre dependerá de lo acertado que esté el diseño, de las condiciones de vuelo, del tipo de vuelo buscado, etc).

Pero, después de cualquier teoría, siempre llega la hora de la verdad: el vuelo. A través de él, es como podemos apreciar realmente las carencias y virtudes, y reflexionamos en como intentar inclinar la balanza hacia el lado que nos interesa.
Y ahí salta la liebre. Incluso algunas veces, modelos cuya concepción es algo "despreocupada", sorprendentemente acaban proporcionando más satisfacción global, que algunos otros técnicamente más elaborados.
Es como la caja de bombones de Forrest Gump, muy pocos de la caja suelen ser realmente "malos", pero pese al aspecto y la pretensión, nunca sabes de antemano "lo que te va a tocar", aunque puedes albergar algunas "sospechas".

Salu2 y felices vuelos:

Saburo

Llegado a este punto, emplazo a los cinco o seis maeatros que hay en el foro, en polares y aeromodelos a que diseñen algo que valga la pena, que sea sencillo, que sea barato, que vuele bien y que pongan fotos y planos.
Nos harían a los neofitos un gran favor e intentaríamos absorver algo de su filosofía y de las polares que nos ponen.

salidos
El estudiante
Esco

Hombre, pues no estaria nada mal que gente mucho más entendida, diseñe un avioncito con todas esas caracteristicas...
Saludos

esco escribió:Llegado a este punto, emplazo a los cinco o seis maeatros que hay en el foro, en polares y aeromodelos a que diseñen algo que valga la pena, que sea sencillo, que sea barato, que vuele bien y que pongan fotos y planos.
Nos harían a los neofitos un gran favor e intentaríamos absorver algo de su filosofía y de las polares que nos ponen.

Pues seria una idea estupenda.

Y si no encontramos ningun maestro que nos ayude (a mi las polares tambien me suenan a chino), podriamos emprender el diseño entre los que estamos.

Si os parece bien inicio un hilo para un diseño de avion conjunto.

¿Nadie se anima a intentar diseñar un avion en equipo?