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Luego de tantas tragedias y adecuados consejos sobre emergencias aereas, permitirme arriesgarme a un rechazo unánime del personal por publicar a continuación semejante bodrio. Se admiten vituperios.

Hace unos domingos, y en habitual visita a mi hijo le hice una pregunta que nos inquietaba y que ya se comentó en un foro de internet y que pusimos en práctica real.
¿Una mosca cuando se posa en el techo lo hace de medio looping o de medio tonel?.
Luego de acaloradas discusiones dentro de la más pura física experimental llegamos a la siguiente conclusión, pero sin cerrar la cuestión, que sigue abierta para los científicos más experimentados que nosotros.
Analicemos una mosca; es simplemente un insecto díptero, es decir, con solamente dos alas, pero sin estabilizador horizontal, luego cabe concebirlo como un ala volante.
Analizada de cerca la anatomía del ala de mosca se puede observar que tiene ciertas venillas que hacen la función de varillas de mando hidráulicas y que accionan los bordes de las alas variando la curvatura de las mismas bien a lo largo de toda la envergadura (función slats-flaps), bien solamente en la parte central más próxima al tórax del animal (función timón de profundidad), o bien solamente en los extremos (función alerones). Quiere ello decir que la mosca vuela con mando a los dos ejes (alabeo y profundidad) y que carece de timón de dirección.... Sin embargo, ¡¡ cuán sabia es la Madre naturaleza !!!, la mosca puede variar asimétricamente el diedro de su único par de alas, con lo que, al variar la sustentación, logra una función de control de la dirección y se convierte así en un tres ejes.
Ahora bien, la pregunta queda ahí: ¿Toma techo con un medio looping o con un medio tonel?
Cuando la mosca intenta un medio tonel tiene que hacerlo a gran velocidad para evitar resbalar de ala al llegar a la posición vertical y esta velocidad mínima tiene cumplir la tercera ley de Newton con el inconveniente de pasar rápidamente a velocidad “cero” al posarse, lo que siempre cabe la posibilidad de perder alguna pata, lógicamente es una maniobra arriesgada para realizarla continuamente, por lo tanto consideramos (salvo en algunas especies exóticas) las moscas de climas templados les tiene que resultar más cómodo tomar techo mediante un medio looping con patas afuera y además algunas moscas experimentadas pueden hacer bonitas figuras antes de posarse con una “campana hacia atrás” o unos bellos “nudos Saboya”. Quizás por la acción de pesticidas u otros elementos ajenos a la propia mosca, se encuentran extraños ejemplares de "mosca majareta", que va contra corriente y que se empeña una y otra vez en intentar el medio tonel, aunque rara vez consigue algo más que estrellarse contra el techo. Llegamos a la conclusión final de que la mosca le es más fácil tomar techo con medio looping, patas afuera.
Después de esta tesis, al no disponer de laboratorio aerodinámico, nos tumbamos en sendos sillones y con la ayuda de unos prismáticos y tras una buena comida mientras la familia dormía la siesta, realizamos un trabajo de campo y observamos que 45 posadas de mosca en el techo todas fueron de medio tonel, por lo que no nos quedó más remedio decir que estábamos ante un fallo experimental y que la iteración mecánico-quántica había falseado nuestros datos experimentales ya que nuestro modelo teórico es el único verdadero. Lo que pasa es que la naturaleza a veces se empeña en funcionar al contrario de lo que nosotros sabemos.


Juan

Muy buenas Juan. Interesante tesis.

Quizá nosotros seamos más inteligentes que las moscas, pero las moscas, sin duda, son más listas que nosotros.

La NTSB americana (National Transportation Safety Board) recomienda que los procedimientos nunca se han de poner en duda cuando se vuela. En tierra hay que cuestionarlos en determiandas ocasiones para comprobar que determinados procedimientos pueden estar equivocados. Pero en vuelo, nunca.

En las sesiones periódicas de simulador hay una práctica común en saltarse esta recomendación de la NTSB, acabando en trajedia -virtual-, como no podía ser de otra manera:

Posición de avión: 6000 pies (unos 2000 mtrs.) sobre el mar. Condiciones de vuelo: IMC (Instrumental Meteorological Conditions) o condiciones meteorológicas de vuelo instrumental, "usease", sin ver un carajo. El avión se encuentra en vuelo recto y nivelado, es decir, en vuelo rectilíneo con velocidad constante y manteniendo la altitud establecida. Inesperadamente, una voz en off sale de los altavoces junto con un bocinazo de dos tonos anunciando: "Woop, woop, terrain, terrain, pull up!!" (¡¡Eh, tíos, terreno al frente, terreno al frente, tirad p'arriba que os váis a jartar de tierra!! -traducción hip hop contemporánea-).

La tripulación, sorprendida, no cree lo que la maquinita le avisa, ya que se encuentran sobre el nivel del mar y sin obstáculos de ningún tipo. Aun así, se disponen a comprobar la posición del avión y a los quince, veinte segundos, impactan contra una montaña oculta entre la niebla. O los altímetros estaban ajustados erróneamente o no estaban donde la tripulación creía, o las dos cosas. Si el procedimiento es subir con las máximas performances del avión, ¿qué les hace pararse a comprobar la posición del avión? Primero tira p'arriba y luego ya veremos, pero primero, libra los obstáculos que tienes al frente, aunque sea una falsa alarma.

Quizá, Juan, la recomendación de la NTSB debería ser: "Actúa como una mosca".

Un abrazo.

Hola:
Pues los murciélagos de mi casa se clavan en el último tramo vertical de la pared, se arrastran un poquito hasta el plano horizontal ( techo ) con las patas y las uñas de las alas, para soltar las alas y quedarse colgando solo de las patas.

¿Esto es solo un 1/4 de looping o 3/4 de looping malparido ?

SALUD.

Me has dado una idea, no había pensado en los murcialogos, pero estoy seguro que se insertan más en la "Teoría del Impacto y el teorema de Kutta-Joukowski" al menos en el vuelo. Gracias por la idea y observación. Saludos Juan

Según la Mecánica Cuántica, la mosca aterriza de las dos formas "al mismo tiempo" si no es observada, esto parece ser ilógico pero es lo que afirma la interpretación de Copenage de dicha ciencia.
Pero si la mosca es observada, la función de onda asociada a su materia se colapsa con un 50% de probabilidades de que la veamos aterrizar de una forma u otra.
Espero que los físicos estén de acuerdo conmigo.

Esa posibilidad del doble aterrizaje al ser observada la mosca podía estar dentro de los trabajos del físico japonés Tomonaga sobre la Electrodinámica Cuántica, de Copenage no tengo referencia, a no que te refieras al profesor Franz de Copenhague al que he admirado sus inventos desde que tenía 10 años. Me alegra tu opinión y será estudiada minuciosamente, saludos Juan

Me refiero a lo que se conoce como "interpretación de Cophenague" (la ciudad). Es que no sabía cómo se escribía.

De todos modos a Einstein le mosqueaba mucho este tema....... (el de la naturaleza aleatoria de la mecánica cuántica, no el de la mosca).

Yo creo que la mosca hace un cuarto de looping calculando que llega al techo con velocidad cero y agarrándose primero con las patas delanteras.

José Gil, tal vez ocurra como en la película del Piñeiro, que los pilotos hartos de que los aviones estén hechos polvo y les salten falsas alarmas cada dos por tres y terminan por no hacerles caso.

Perdona pero me debía haber dado cuenta de lo que pretendías hacerme observar, efectivamente querías llamarme la atención sobre las imágenes intuitivas …dualidad onda –partícula.
Bueno si te parece dejemos estos comentarios que están un poco lejos de las anécdotas propias de casi todo lo que vuela.
Un saludo afectuoso para ti y para los posibles lectores. Juan

Hola a todos.

Si Antonio, pero repito que los procedimientos nunca se deben poner en duda cuando se vuela. Un avión nunca da falsas alarmas. Si, es así. Los sistemas están diseñados para que no den erróneas indicaciones. Cuando un sistema falla, informa mediante una "bandera" que sus indicaciones no son de fiar, en un 99,9 % de ocasiones.

El 83% de los accidentes de aviación son causa de una mala gestión del vuelo por parte de la tripulación, especialmente por saltarse el procedimiento establecido para cada fase del vuelo.

Hay tres tipos de errores:

1.- El que se comete por no tener ni idea.
2.- El causado por no darse uno cuenta del error cometido, aún conociendo el procedimiento.
3.- El que se fuerza en beneficio de la economía de la empresa o de la propia tripulación, como la "homitis" (del inglés HOME=CASA), es decir, las ganas de irse a casa cuando se está acabando una dura jornada de trabajo. Hay que huir tanto de la homitis como de los otros tres errores.

Ante ésto, os propongo la siguiente pregunta de exámen. Cuando una aeronave tiene una avería y el vuelo ya retrasado no se debe realizar legalmente, pero el empresario fuerza a la tripulación a despegar, ¿quién creéis que sería el responsable si se produjera un accidente?

a) El empresario.
b) El comandante de la aeronave.
c) El jefe de mantenimiento.
d) Los pasajeros que más protestaron por el retraso.

Saludos.

Es muy sencillo contestar a tu pregunta, siempre la tiene el Comandante lo mismo que le ocurriría a una Capitán de barco. Lo sé por propia experiencia, aunque salí bien del apuro con cuatrocientos pasajeros a bordo, eso sí conservé el puesto, pero ¿mereció la pena arriesgar? siceramente creo que NO. Bueno eso lo digo ahora, a toro pasado. mi lema siempre ha sido "Juanito, siempre sucede lo mejor" .
Ánimo Pepe, me consta que eres un buen profesional , las 9.000 horas no se consiguen circulando por un camino de rosas. Saludos y espero haber acertado. Juan

Acertaste Juan, como no podía ser de otra manera.

Me imagino que debe ser más complicado llegar a Capitán de la Marina Mercante que conseguir la comandancia de un avión de transporte. Quizá porque puede que haya menor número de barcos que de aviones. No sé, hablo por hablar. Pero no creo que a tí tampoco te lo hayan regalado ni que tampoco haya sido un camino de rosas. Los tiempos han cambiado muchísimo. Todo se ha desvirtuado demasiado. La disciplina ya no se entiende como antes, aunque siempre signifique lo mismo, el buen rollo parece que prevalece sobre todo lo demás, la familia ya no es como siempre lo ha sido, los hombres ya no son hombres, ni las mujeres. La moda ha ido cambiando a la carrera, ésto es lo normal, haciendo que el estilo de vida de las personas (y de los tripulantes, esta es la razón de este rollo), se vuelva en contra de la seguridad.

El factor humano es fundamental para prevalecer la seguridad en todos los medios de transporte. En aviación no iba a ser menos. Es verdad que las tripulaciones de esos medios de transporte están más concienciados con la seguridad que aquellos que se estrellan por la noche contra un muro después de una fiestecita, pero no todos. Los sistemas de los aviones, que es lo que conozco más o menos, nunca fallan. Si funcionan, siempre son fieles y justos. Si no funcionan, se inhiben. Los que fallamos somos las personas. Y somos las personas las que debemos ser conscientes de dónde nos encontramos en cada momento (no solo en un lugar, sino en lo que se está haciendo) para combatir el error que ocasiona las catástrofes. A ésto, Seguridad en Vuelo lo denomina "conciencia situacional".

Parece que la conciencia situacional se va desvaneciendo con el paso de los años, como la disciplina, el saber estar, las formas con el trato hacia los demás, la formación, el interés, etc. Como resultado, las autoridades suplen estas faltas con mayor tecnología, creyendo que así la seguridad no se verá afectada. Al mismo tiempo, las compañías aéreas se frotan las manos, ya que el avión, ahora "vuela solo". Pero claro, no se van a fabricar aviones tecnológicamente más atrasados. Esto es ilógico. Está todo amañado para que la economía pase a primer lugar y la seguridad al segundo (los cuatro pstulados de Aviación Civil son, por orden de importancia: Seguridad, Regularidad, Eficiencia y Economía, todos ellos fundamentales en las operaciones de vuelo). Claro ejemplo, Racanair.

Por todo ésto hay que entender a la NTSB cuando dice que los procedimientos nunca se ponen en duda.

A veces, los que ven estos comentarios escritos, piensan que por qué nos hemos metido en estos tinglados para luego lamentar algunas cosas. Bueno, cualquier trabajo tiene su tecla por mucho que te guste, lamentando solo algunas cosas, no todo, si no, si sería un calvario. Aún me considero un privilegiado.

Gracias Juan.

Un saludo.

No es más complicado ni muchísimo menos, lo vuestro es poseer una habilidad nata para la profesión desde que empiezas a volar, es una persona capaz de adquirir experiencias sin meditaciones previas, que la función se va gravando en la mente sin darte cuenta para luego actuar con certeros reflejos , en una palabra alta cualificación profesional, o aprendes rápido o vete a casa.
En la marina mercante lleva tiempo alcanzar el título de capitán de la M.M., a parte de los estudios previos, se necesitan días mar para ir alcanzando las distintas titulaciones, de Piloto y Capitán, actualmente se acortan las distancias entre cargos, debido a los conocidos avances de navegación y nuevas tecnologías en métodos de carga, propulsión, tamaño de los buques, monstruosos hoteles flotantes, petroleros descomunales, transporte de gas licuado, que requieren tripulaciones más especializadas, que ayudan al mando, programando cursillos al efecto, lo que vosotros llamáis calificación de tipo. La tripulación es muy importante para el triunfo del capitán, antes solamente exigías que cumplieran a rajatabla lo ordenado, toda la decisión era tuya, hoy en día hay un poco más de relajación y algunas tareas las puedes dejar en manos ya más preparadas.
Cuando salí de la Náutica de Barcelona embarqué de Alumno en 1947 con veinte años, hoy tengo 83, tuve que hacer 250 días de mar (de veinticuatro horas) y tardé dos años, me examiné de piloto de la Marina Mercante 1949, luego de seiscientos días de mar como tal y tras unas duras pruebas, astronomía, navegación, mecánica del buque, derecho marítimo, inglés, meteorología…..y unas cuantas más, saqué por fin el preciado título de Capitán de la Marina Mercante Española, 1956 edad 30 años. Todavía navegué de primer oficial durante tres años antes de darme el codiciado mando.
Tienes mucha razón en apuntar que la disciplina se va desvaneciendo con el paso de los años, quizás tenga la culpa a las publicaciones que se hacen sobre los avances tecnológicos que induce a muchas personas pensar que ellos también lo sabrían hacer. Me recuerda aquella colección que decía “Las Matemáticas, ¿pero si son muy fáciles?”
Muy a gusto nos metimos en estos tinglados digan lo que digan, y nos quejamos porque nos da la santa gana, como decía mi abuela “Que me quiten lo bailao”

Bravo Pepe disfruta, como lo estás haciendo, de tu atractiva profesión “de conductor de autobús de línea”…¡¡¡ pero qué línea a 30.000 pies!!! , ni la Marilyn Monroe la supera.
Un abrazo de este superviviente octogenario, si no nos vemos en Madrid quizás tenga ocasión de acercarme un día a Casinos, Juan

Bueno, gracias de nuevo por los cumplidos, no los merezco.

Enhorabuena por los 83 años. ¡Qué maravilla! Ojalá llegue a esa edad. Ehorabuena porque se te vé lleno de energía para aguantar a pesados como yo contando historietas de avioncitos y demás. Se nota que fuiste un buen y cultivado profesional por la forma en la que te expresas aunque ambas virtudes no se pierden cuando se deja de trabajar. Me quito el sombrero. Es una lástima que Air Nostrum haya suprimido líneas con ésto de la crisis y ya casi no nos quedemos a pernoctar en Alicante. Sería una buena ocasión para charlar un rato. Da por seguro que te haré saber si algún día de éstos me quedo por ahí. Nos quedamos en el hotel Sidi San Juan y solemos tener medio día libre, dependiendo de la hora a la que lleguemos. Pero la última vez que pasé la noche allí fue la de año nuevo, el 1 de enero de este año. A ver si hay suerte y me programan "per la millor terreta del món".

También me gustaría quedar con Landrius en Vigo, pero solo pernoctábamos hace unos años durante un corto período de tiempo. Lástima. Por Madrid vamos mucho, pero los que tenemos la base en Valencia dormimos poco o nada por allí. Con Tiger Mk2 ya he quedado un par de veces en Valladolid. Allí solemos dormir bastante. La semana que viene tengo tres horas de escala en Tenerife Norte, pero me sabe mal llamar a Alejandro, el de The Fighter Community, porque seguro que se tuerce la cosa y la escala termina siendo de media hora. ¡Ché! Ahora le mando un mensaje, a ver qué pasa. A ver si podemos hacer todos un minimeeting en alguna parte y conocernos en vertical.

A Casinos ya sabéis que estáis todos invitados. Solemos cumplir bastante a rajatabla el calendario que publicamos en la página web, pero llamarme antes por si las moscas. El lunes empezaremos a entrenar el vuelo en formación con FPV, razón por la que instalamos los equipos en los aviones. Hace dos semanas que me solté, con el visto bueno de mi instructor Angel, en FPV. Una pasada. Es real como la vida misma. Ruedas desde los boxes y realizas el vuelo como en un avión a escala natural, volviendo de nuevo a los boxes y dejando el avión a tus pies como si estuvieras dentro de él.

Un saludo.