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Veo que en algunas páginas se considera a la carga alar, el peso de la nave dividido por la superficie del ala... Pero no se considera el tipo de perfil que se va a utilizar, factor que me parece muy importante a la hora de obtener el resultado para el coeficiente de sustentación.
¿Estáis de acuerdo conmigo?


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Si se calcula la carga alar como se ha hecho siempre no es totalmente correcto, si se calcula la carga alar FAI si es mucho más correcto. La carga alar se define por la geometría del ala, el coeficiente de sustentación es un componente más del ala y ya no depende de esta en sí, sino de su geometría y el perfil que se utilice. Para la comprobación de geometría, superficie, perfil y sus componentes hay que ir mucho más que dividir el peso entre la superficie, obviamente si se está diseñando ..... la carga alar al final es una variable de "distribución de peso" en función de una geometría.

Yo lo veo igual, es un parámetro más y listo.

Así es, estoy de acuerdo. Pero no es lo mismo decir que 10dm2 sustentan una carga de 35 gramos en un NACA 2412 que en en un 4415.
Genéricamente se desestima en el resultado.
Así, se han generado tablas que hablan de “Coeficiente C” de diversos modos:
Para planeadores entre 2 a 3
Planeadores motorizados 4 a 6
Entrenadores 5 a 6
Acrobáticos 6 a 8.... etc.
Ok... ¿pero en qué ala?
Esto es a lo que me refiero.


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Creo que te estás armando un poco de lío...
Alas iguales con una superficie de 10dm2, una con NACA 2412 y otra con un 4415, sustentarán 35 gramos a distinta velocidad, o con distinto ángulo de ataque.

En general, cuando vas subiendo el peso de un avión, y por tanto su carga alar, vas reduciendo su margen de velocidades. Como el perfil tiene un ángulo de ataque máximo, tienes un coeficiente de sustentación limitado, y tu velocidad mínima irá subiendo, lo que complica los aterrizajes.

Si puedes, pon la fuente de donde has copiado ese texto, porque así queda un poco difícil de entender. "Coeficiente" en sí misma es una palabra vacía; será de sustentación, de resistencia, de presiones... ¿De qué coeficientes hablas con la tabla que has adjuntado? A ver si entre todos nos aclaramos

El coeficiente C, que yo sepa, no interviene en el cálculo de la sustentación. Es sólo un valor orientativo sobre las características de vuelo que puede tener un aeromodelo. Sirve bastante de orientación. Por ejemplo, (y me ha pasado) si terminas un warbird a escala y el coeficiente C te sale 17, pues va a volar, pero mal... .
He encontrado algunos enlaces donde hablan sobre el coeficiente C:
http://www.alasvolantes.es/tecnica/9-di ... -alar.html
https://altosvuelos.blogspot.com/2007/01/
Y este video es muy aclaratorio:
https://www.youtube.com/watch?v=0tI1IKe4G4c

Hawk69 escribió:El coeficiente C, que yo sepa, no interviene en el cálculo de la sustentación. Es sólo un valor orientativo sobre las características de vuelo que puede tener un aeromodelo. Sirve bastante de orientación. Por ejemplo, (y me ha pasado) si terminas un warbird a escala y el coeficiente C te sale 17, pues va a volar, pero mal... .
He encontrado algunos enlaces donde hablan sobre el coeficiente C:
http://www.alasvolantes.es/tecnica/9-di ... -alar.html
https://altosvuelos.blogspot.com/2007/01/
Y este video es muy aclaratorio:
https://www.youtube.com/watch?v=0tI1IKe4G4c

Efectivamente, es una de las páginas que habla de ese tipo de coeficiente C, sé a lo que se refiere, es un dato orientativo. Pero si me lo tomo en serio a la hora de realizar un modelo de tipo planeador y omitiendo mis cálculos particulares, resulta que si quiero respetar ese tipo de coeficiente C el ala resultante es tremendamente desproporcionada.
En otras palabras, puede ser orientativo, pero no es un dato fiable.



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Capitán_Pattex escribió:Creo que te estás armando un poco de lío...
Alas iguales con una superficie de 10dm2, una con NACA 2412 y otra con un 4415, sustentarán 35 gramos a distinta velocidad, o con distinto ángulo de ataque.

En general, cuando vas subiendo el peso de un avión, y por tanto su carga alar, vas reduciendo su margen de velocidades. Como el perfil tiene un ángulo de ataque máximo, tienes un coeficiente de sustentación limitado, y tu velocidad mínima irá subiendo, lo que complica los aterrizajes.

Si puedes, pon la fuente de donde has copiado ese texto, porque así queda un poco difícil de entender. "Coeficiente" en sí misma es una palabra vacía; será de sustentación, de resistencia, de presiones... ¿De qué coeficientes hablas con la tabla que has adjuntado? A ver si entre todos nos aclaramos

Daba por supuesto que para ambas NACAS tanto la velocidad como el ángulo de ataque eran en ambas, la misma constante. De todas maneras no le demos más importancia de la que tiene. Simplemente me pareció muy curioso con qué facilidad se sintetizan algunos cálculos. Este hilo no tiene por qué extenderse demasiado. No obstante gracias por vuestras respuestas. Nadie puede dudar que estáis bien puestos en estos temas y siempre seréis una muy buena ayuda.


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“Coeficiente C” y "Cl", "Cr", "Cd" son cosas distintas ......

Hola de nuevo!

De lo que os leo, deduzco que el "coeficiente" al que os referís es el coeficiente de carga, que resulta de dividir la carga alar (Peso/Superficie) entre la raíz cuadrada de la superficie. Como bien dice Eduardo en el blog "alas volantes", para un mismo tamaño de avión, con menos carga alar tenemos un comportamiento más flotón, y con cargas alares más altas más agresivo. Pero el mismo avión a distintas escalas necesita cargas alares mayores a mayor tamaño, manteniendo el coeficiente de carga constante, y dentro de los rangos de las tablas para los distintos comportamientos.

Aprovecho para pasarte unos cuantos recursos que creo que te pueden resultar útiles...

Para ver el comportamiento de los perfiles, que te darán una indicación de cómo irá el ala luego (siempre con coeficientes algo peores), puedes usar http://airfoiltools.com/compare/index

Ahí me he pintado el comportamiento del NACA 2412 y 4415 (además de los propios perfiles, que no incluyo): Como puedes ver en la segunda gráfica (Coeficiente de sustentación contra ángulo de ataque), ambos perfiles tienen el máximo Cl más o menos a 15º de ángulo de ataque, pero el valor de Clmax es algo mayor para el 4415 (curva verde). En la cuarta gráfica vemos que la resistencia aerodinámica Cd es más o menos igual para los dos, con lo que la curva de Cl/Cd, que es la que nos da el ángulo de ataque de máximo alcance Cl/Cd|max va paralela en ambos perfiles y vemos que el punto óptimo sería de unos 5º, con un valor de 97 para el 4415 y 87 para el 2412.

Entonces, ¿por qué usar el 2412 y no el 4415? Pues porque ambos se diferencian mucho en el coeficiente de momento Cm, que nos va a imponer un estabilizador más grande en el 4415, con una posible penalización en peso y en el comportamiento general del avión.
Como todo en este negocio, hay que tomar decisiones de compromiso, mejorando unos aspectos a costa de empeorar otros.

Te incluyo algunos recursos del blog de nuestro compañero Gatovolante, creador del Trainer 1000 Amperios que nació dle foro en 2015 y sigue muy activo. El Gatovolante es más majo que las pesetas y, además de compartir un montón de información, siempre está dispuesto a ayudarnos con las dudas. Un cafelito virtual desde aquí para él!

Cálculo de aeromodelos, incluyendo una hoja Excel llena de opciones:
https://gatovolante.wordpress.com/2014/06/11/39/

Info del TmA (Trainer 1000 Amperios):
https://gatovolante.wordpress.com/2015/ ... -las-alas/
https://gatovolante.wordpress.com/2015/ ... -alerones/

Todo el archivo de su blog, con muchas otras interesantes entradas de diseño:
https://gatovolante.tumblr.com/archive

Ánimo con tu proyecto!!

Y mientras yo escribía entra en juego Pa22 que es en sí mismo una pila de sabiduría... Cuantas más dudas, más diversión en este hobby

Son referencias.

Cuanto sabeis, gracias por compartir.

Capitán_Pattex escribió:Hola de nuevo!

De lo que os leo, deduzco que el "coeficiente" al que os referís es el coeficiente de carga, que resulta de dividir la carga alar (Peso/Superficie) entre la raíz cuadrada de la superficie. Como bien dice Eduardo en el blog "alas volantes", para un mismo tamaño de avión, con menos carga alar tenemos un comportamiento más flotón, y con cargas alares más altas más agresivo. Pero el mismo avión a distintas escalas necesita cargas alares mayores a mayor tamaño, manteniendo el coeficiente de carga constante, y dentro de los rangos de las tablas para los distintos comportamientos.

Aprovecho para pasarte unos cuantos recursos que creo que te pueden resultar útiles...

Para ver el comportamiento de los perfiles, que te darán una indicación de cómo irá el ala luego (siempre con coeficientes algo peores), puedes usar http://airfoiltools.com/compare/index

Ahí me he pintado el comportamiento del NACA 2412 y 4415 (además de los propios perfiles, que no incluyo):

Capture1.JPG

Como puedes ver en la segunda gráfica (Coeficiente de sustentación contra ángulo de ataque), ambos perfiles tienen el máximo Cl más o menos a 15º de ángulo de ataque, pero el valor de Clmax es algo mayor para el 4415 (curva verde). En la cuarta gráfica vemos que la resistencia aerodinámica Cd es más o menos igual para los dos, con lo que la curva de Cl/Cd, que es la que nos da el ángulo de ataque de máximo alcance Cl/Cd|max va paralela en ambos perfiles y vemos que el punto óptimo sería de unos 5º, con un valor de 97 para el 4415 y 87 para el 2412.

Entonces, ¿por qué usar el 2412 y no el 4415? Pues porque ambos se diferencian mucho en el coeficiente de momento Cm, que nos va a imponer un estabilizador más grande en el 4415, con una posible penalización en peso y en el comportamiento general del avión.

Cm vs alpha.JPG

Como todo en este negocio, hay que tomar decisiones de compromiso, mejorando unos aspectos a costa de empeorar otros.

Te incluyo algunos recursos del blog de nuestro compañero Gatovolante, creador del Trainer 1000 Amperios que nació dle foro en 2015 y sigue muy activo. El Gatovolante es más majo que las pesetas y, además de compartir un montón de información, siempre está dispuesto a ayudarnos con las dudas. Un cafelito virtual desde aquí para él!

Cálculo de aeromodelos, incluyendo una hoja Excel llena de opciones:
https://gatovolante.wordpress.com/2014/06/11/39/

Info del TmA (Trainer 1000 Amperios):
https://gatovolante.wordpress.com/2015/ ... -las-alas/
https://gatovolante.wordpress.com/2015/ ... -alerones/

Todo el archivo de su blog, con muchas otras interesantes entradas de diseño:
https://gatovolante.tumblr.com/archive

Ánimo con tu proyecto!!

Muy buena documentación. En realidad los tipos de NACA que os comentaba eran ejemplos. No son precisamente los perfiles que utilizo. En este caso estoy con un Clark Y que me resulta más ventajoso.... Y ciertamente en estos menesteres tenéis mucha razón. Difícilmente y con mucha persistencia se consiguen soluciones sin sacrificar otros resultados, pero eso es precisamente el reto para equilibrar las cuatro fuerzas, los cuatro vectores.
De poco me sirve conocer que a Xdm2 le corresponden tantos gramos, si no tengo presente que para levantar eso tengo que contar con muchos otros factores indefectiblemente.

De verdad que os agradezco mucho vuestras explicaciones me alegra mucho hablar de esto mil veces más que del dichoso COVI-19. cosa que parece estar permanentemente en cualquier tema de conversación.

... Y bueno, ahí seguimos diseñando y avanzando el hobby en lo que se pueda... y nos dejen...


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Gracias por el café capitán. Como bien dices en aerodinámica nada es gratis y lo que quitas de un lado repercute en otro. En el calculo de un avión una de las primeras decisiones es la misión del mismo y esto determina los parámetros de estabilidad, velocidades , sustentación, resistencia, etc.
Entonces llegamos a la elección del perfil que resulte un mejor compromiso para que el modelo cumpla con lo esperado. La carga alar es una variable que es en principio una consecuencia del peso del avión en relación a la superficie pero nos va a influir en la velocidad del modelo, podemos necesitar una carga alar baja para volar a velocidades lentas o tener capacidad de carga o bien aumentarla para permitir mayor aceleración, lo siguiente será calcular cuanta potencia necesitemos en cada caso.

gatovolante escribió:Gracias por el café capitán. Como bien dices en aerodinámica nada es gratis y lo que quitas de un lado repercute en otro. En el calculo de un avión una de las primeras decisiones es la misión del mismo y esto determina los parámetros de estabilidad, velocidades , sustentación, resistencia, etc.
Entonces llegamos a la elección del perfil que resulte un mejor compromiso para que el modelo cumpla con lo esperado. La carga alar es una variable que es en principio una consecuencia del peso del avión en relación a la superficie pero nos va a influir en la velocidad del modelo, podemos necesitar una carga alar baja para volar a velocidades lentas o tener capacidad de carga o bien aumentarla para permitir mayor aceleración, lo siguiente será calcular cuanta potencia necesitemos en cada caso.

He visto toda tu página “gatovolante” y me parece impresionante, la dedicación que le has puesto en beneficio a la enseñanza altruista. Tiene muy buen contenido y algunos planos. Particularmente siempre me he dedicado más al diseño que a volar modelos, aunque muchos pinitos he hecho con disgusto incluido, pero mi verdadero entusiasmo es el diseño.
Veo que tienes un Excel de cálculo bastante elaborado. Interesante y muy útil. Te agradezco el esfuerzo que has hecho. Pienso que estoy en el lugar adecuado para cualquier problema que pudiera surgir en relación a este nuestro apasionado hobby. GRACIAS.


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Capitán_Pattex escribió: ↑

Vie, 24 Abr 2020 11:13

Y mientras yo escribía entra en juego Pa22 ......

Solo hice la observación como abre bocas, sabía que tú estabas aclarando todos los "C" ahora mismo me cuesta escribir

En mi época cuando me ponía a dibujar algo comenzaba por la tarea, el perfil y la motorización (de ser necesaria) y a partir de ahí dibujaba ....... se jugaba mucho con "sobrantes útiles"