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Ayer tuvimos una pequeña charla al respecto de los bimotores e hice esta pregunta que traslado al foro, a ver quien la resuelve y con que argumentos.

Como es obvio lo mejor en un bimotor son varias cosas, pero centrandonos en el tema de los motores y las helices hay dos cosas una es que esten lo mas cerca posible del fuselaje y la otra es que las helices giren en sentido contrario para evitar el par. Aqui viene la pregunta ¿que es mejor que giren en sentido contrario hacia el fuselaje o hacia fuera y porque?
Yo tengo una teoria y es hacia afuera, pero espero vuestras opiniones al respecto

Mientras que los dos motores esten funcionando creo que seria indiferente, la resultante de ambas fuerzas seria nula pero en caso de parada de un motor creo que seria mejor que el motor izquierdo girara como nuestros motores de explosion (al reves de las agujas del reloj) y el derecho al contrario (el motor izquierdo tiraria hacia la izquierda y el derecho a la derecha), pienso que de esa forma el efecto torque si tenemos un solo motor en marcha afectaria en menor medida al avion.

No vamos a tener paradas, al menos eso esperamos, ya que se me olvido comentar que es un electrico.

eso de hacia fuera y hacia el fuselaje como es???

por que si la hélice por debajo va hacia el fuselaje, por arriba se alejará, y si por debajo se aleja, por arriba se acerca...

lasser escribió:Ayer tuvimos una pequeña charla al respecto de los bimotores e hice esta pregunta que traslado al foro, a ver quien la resuelve y con que argumentos.

Como es obvio lo mejor en un bimotor son varias cosas, pero centrandonos en el tema de los motores y las helices hay dos cosas una es que esten lo mas cerca posible del fuselaje y la otra es que las helices giren en sentido contrario para evitar el par. Aqui viene la pregunta ¿que es mejor que giren en sentido contrario hacia el fuselaje o hacia fuera y porque?
Yo tengo una teoria y es hacia afuera, pero espero vuestras opiniones al respecto

Lasser,puedes explicar tu teoria.

Yo tengo una teoria y es hacia afuera, pero espero vuestras opiniones al respecto

Saludos

juan ruiz escribió:

lasser escribió:Ayer tuvimos una pequeña charla al respecto de los bimotores e hice esta pregunta que traslado al foro, a ver quien la resuelve y con que argumentos.

Como es obvio lo mejor en un bimotor son varias cosas, pero centrandonos en el tema de los motores y las helices hay dos cosas una es que esten lo mas cerca posible del fuselaje y la otra es que las helices giren en sentido contrario para evitar el par. Aqui viene la pregunta ¿que es mejor que giren en sentido contrario hacia el fuselaje o hacia fuera y porque?
Yo tengo una teoria y es hacia afuera, pero espero vuestras opiniones al respecto

Lasser,puedes explicar tu teoria.


Yo tengo una teoria y es hacia afuera, pero espero vuestras opiniones al respecto

Saludos

La mia es hacia fuera es decir si miramos el avion desde el morro el motor que esta en el lado izquierdo giraria en contra de la agujas del reloj y el que esta en la derecha en el sentido de las agujas del reloj.

Mi explicacion es por el par de cada motor individualmente, ya que asi los pares tirarian de las semialas empujandolas hacia arriba ayudando a estas a soportar el peso del modelo, independientemente de que ambos pares se compensen.

vamos a liarla.....
de acuerdo , tomando en cuenta el torque del motor, si gira la pala pasando de la parte del fuselaje, a la punta por arriba, la reaccion, tenderia a levantar el fuselaje en caso de parada del otro motor.
pero.... el vortice que genera la helice ( la corriente de aire que genera la helice tiende a girar en el mismo sentido que la pala que lo empuja) chocaria con las superficies del ala en un angulo relativo distinto en cada pala.
en la que se acerca por debajo al fuselaje, empujaria por sobrepresion al ala y fuselaje por debajo , pero al sobrepasar el borde de ataque haria un efecto de angulo de ataque superior al de trayectoria del avion (perdida??) y al pasar la pala hacia la punta del ala por la parte superior, el efecto contrario, el chorro de aire tendria un efecto de angulo de ataque negativo (al verse empujado el aire hacia abajo con respecto a la trayectoria de vuelo) (sustentacion negativa ???) , pasando ahora del borde de ataque , la parte inferior del ala, al recibir el chorro con dicha inclinacion, crearia una zona de depresion (menos sustentacion ??)

ahora es cuando las pelan, que compensa mas, el torque que tiende a levantar el ala y fuselaje o el efecto del vortice de la helice que tiende a lo contrario.

creo que como todo, dependera de las unidades que esten en juego, velociodad del aire empujado por la helice versus torque generado por el motor ....
ahora a digerir
saludos

Un compañero y yo, tenemos un bimotor cada uno. Los dos motores giran en el mismo sentido. Cuando se nos para uno, compensamos con el timón de cola y seguimos volando. Eso sí, si lleva el avión poca velocidad y se nos para un motor, primero lo picamos con el motor al ralentí para que no haya par motor, de lo contrario a poca velocidad no podemos compensar con el timón de cola y el avión cae de lado.

tonick, lo que te ocurre al fallar uno de los dos motores a poca velocidad, es que el torque (empuje asimetrico de el motor que esta en funcionamiento con respecto al centro de presiones del avion) crea un giro, que al hacer retroceder el ala sin motor con respecto a la que lo siguie teniendo provoca una guiñada (perdida) hacia el motor parado.
al hacerle coger velocidad estas evitando esa perdida, asi como mejorando el empuje que puede compensar el estabilizador vertical

pero esto no tiene nada que ver con la discusion de como deberian girar los bimotores.......

Bueno, yo solo queria comentar a efectos prácticos, que no hay que darle tanta importancia lo de que los motores giren de forma opuesta el uno respecto al otro. Esta claro que en este caso, mejor que mejor si van opuestos. Solo en caso de parada si que hay que compensar el par motor con timón de cola.

Lasser

En aviones reales,
la Piper Seneca son contra rotatorios. El uno gira a derechas y el dos a izquierdas. (visto en planta y en sentido de vuelo).

La Cessna 310 giran los dos a derechas.

En los reactores los dos giran en el mismo sentido, normalmente a derechas.


El efecto guiñada se produce no solo por el par motor, que también, si no porque una helice tira y la otra parada es de todo menos aerodinámica. La que tira sustenta más y sube el plano, la parada lo baja.

En parada de motor hay que pisar el pedal vivo. O sea doblar el vertical hacia el que esta en marcha. No hace falta picar. Motor a tope, o lo necesario, timón de dirección y corregir alabeo lo al mismo lado. Lo chugo es tomar con viento cruzado del lado del motor bueno...

De todas maneras tu teoría de la flexion de los planos interesa. Más bien te interesaría al revés. Cuanto más carga en la punta de los planos y menos en el resto mejor.

Saludos

lasser escribió:No vamos a tener paradas, al menos eso esperamos, ya que se me olvido comentar que es un electrico.

si te digo como empece yo a probar las paradas de motor en bimotores
era un bimotor electrico,concretamente el twin star II de multiplex,pero se me solto un conector de un motor.

despues ya lo soltaba yo aposta,o lo dejaba flojo para que me diese una sorpresa
en otra ocasion fue un variador semi-churrascado,con gas a tope daban la misma chicha los dos,por debajo del tope,daban distintas vueltas.
conectores que se sueltan,variadores que se churrascan,motores que se churrascan,helices que se sueltan...etc.
esa infalibilidad de los electricos....

de todas formas,y volviendo al tema que nos ocupa,no veo claro lo de los empujes de flujo de aire de las helices.
en mi opinion,volando a una velocidad normal,no creo que el torque sea apreciable para levantar el ala contraria¿no?

mas que de giros o dextrogiros,creo que seria mejor pararse en incidencias de bancadas,pero bueno,a ver si veo claro a que os referis

deepspace , lo tuyo es de masocas o es por el puro placer de la ciencia ????

si te refieres a lo de dejar el conector flojo aposta,fue por culpa del trastazo que le di cuando se me solto el solo.
me fastidio tanto tal tortazo por una tonteria,que quise aprender a controlar la parada de un motor.
y ademas es divertido,si el avion no es caro y un golpe no te deja sin el.

era para chinchar un poco, este hobby es lo que da, cada uno lo practica como quiere.......

como pone uno en su linea final, si sigues un camino trazado , siempre llegaras donde otro ha estado ya.

por lo que si no hay camino ...... se hace camino al andar


( me ha quedado como la cancion )

Partiendo de la base de que al tratarse de un bimotor eléctrico y de que todo funcione de forma similar en los dos motores, igual numero de rpm. igual rendimiento de los dos motores y las dos hélices, y suponiendo que se coloquen los motores con las mismas incidencias, y por supuesto pensando que la temida parada de un solo motor no debería presentarse, salvo por error de de montaje, cables mal sujetos o avería de alguno de los componentes, la diferencia que se podría notar es que en los motores que giren hacia el interior del fuselaje los vortices generados por las hélices incidirían con mayor presión sobre la parte superior del estabilizador horizontal creando un ligero momento de encabritado. Mientras que si los motores giraran hacia el exterior al incidir los vortices con mayor presión sobre la parte inferior del estabilizador horizontal el efecto seria de picar. Esto es la teoría porque en la práctica tengo muy serias dudas de que seamos capaces de notar la diferencia.
Quizás lo mejor seria que Juan Ruiz lo probara ya que como nos indico anteriormente parece que disfruta poniendo en peligro de forma voluntaria sus bimotores. Que valor tienes Juan, dejar un cable suelto para que la parada te pille por sorpresa.
Ya nos contaras los resultados de las pruebas.
Un saludo
Lud

ahora en tu ecuacion , para uno de los motores y veras el efecto que te comente mas arriba .....

Hombre Sukoy como indico al principio de mi contestación parto de la base de que no habrá paradas de motor al tratarse de propulsión eléctrica, porque sino para que nos gastamos un pastón entre baterías reguladores, motores, cargadores y equilibradotes, sacrificando una de las cosas mas espectaculares que tienen los bimotores con motores de explosión, ese sonido subiendo y bajando de frecuencia cuando ambos motores están bien sincronizados.
Estoy de acuerdo contigo en los efectos que describes solo he querido indicar otro efecto que se presenta, aunque el valor de este dependa de otros muchos factores, como el efecto de corrector de vortice que genere el ala según su alargamiento cuerda y espesor, la limpieza aerodinámica del pilón de motor y la distancia entre el eje de tracción de la hélice y el borde de ataque del ala o las dimensiones y formas de los estabilizadores horizontales y su posición con respecto al ala y los motores, trabajando en la zona de turbulencia del ala o si están sobreelevados para trabajar en un aire limpio, incluso fuera de los vortices de los motores, la posición de los estabilizadores verticales influirá tambien en este efecto dependiendo de que solo tenga un estabilizador central, dos en los marginales del estabilizador horizontal o incluso tres o mas como era frecuente ver en aviones antiguos.
En fin que es un tema tan complicado que salvo que dispongamos de un buen túnel de viento es muy probable que al final por el método empírico de prueba y apreciación personal los resultados serán siempre muy subjetivos.
Un saludo

touche.....