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Hola amigos.

Estoy construyendo un Airbus A330 300 de 2 metros de envergadura para turbina electrica, y un DC-10 de 1,56 metros de envergadura, y mi pregunta es la siguiente:

¿Vale la pena hacer el washout en este tipo de aviones?. Tengo entendido por compañeros de mi club, que en algunos casos ese sistema lo unico que hace es pejudicar al viraje a velocidades lentas, causando la famosa "metida de ala".

Espero consejos.

Gracias.

El washout es llevar los marginales con una pequeña incidencia negativa, con respecto a la raiz del ala. Con esto lo que se gana es que a velocidades lentas, se retrasa la entrada en los marginales.

esta tosión es delicada de hacer porque si se hace retorcioendo el ala calzándola, puede recuperar su estado original, lo mejor es que que cada costilla vaya rotando con respecto al larguero.

Hoy día lo que se hace es usar perfiles de mayor espesor relativo en los marginales, ya que tienen la entrada en pérdida a mayor ángulo de ataque.

He de decir que el DC-10 ya esta casi terminado. Este lleva un perfil Clark-y en toda la superficie alar, tanto en la parte que va pegada al fuselaje, como en la punta del ala. Aun esta sin probar porque le estoy sacando molde. Al A330 no he llegado a hacerlas todavia, pero mi idea era probar con un "eppler 555" para toda la superfie, aunque no se si sera buena idea.

Hola Erpilotomt, yo hice hace tiempo una modificación en mi Cularis para ponerle winglets y todo lo contrario, el washout fué la solución a la "metida de ala". Al llevar un espesor mayor y unos grados menos de indicencia que el resto del ala mantiene la sustentación cuando el centro del ala ya ha entrado en pérdida ayudando a mantener el equilibrio y "sujetando el ala".

Un saludo

la unica desventaja es en vuelo invertido. por lo demás todos son ventajas.

termico escribió:la unica desventaja es en vuelo invertido. por lo demás todos son ventajas.

Ahi estamos, hay que tener cuidado porque en invertido el washout se convierte en washin llevandote al suelo antes de lo esperado.

claro. es que si quieres un vuelo invertido de calidad, el avión tiene que ser completamente neutro, así que se le quita de un lado para ponérselo al otro, osea perfiles simetricos e incidencias 0º, habrá que sujetar un poco en vuelo normal y también, pero muy poco en invertido.

Un Airbus 330 no es un modelo para volar en invertido... aunque de todo hay

Salu2

Por supuesto que ni el Airbus ni el Dc-10 van a volar en invertido, a no ser que se pongan rebeldes..., que espero que no.

Bueno pues probaré con un EPPLER 555 al fuselaje y algun NACA gordo en la punta del ala.

Cuantos grados de incidencia negativa es lo aconsejable?

Saludos.

Yo le puse 2º, estuve mirando muchos artículos de winglet y washout y es un valor bastante "aceptado". Para modelos de alta velocidad (un F15) llegan incluso a 5º para no caer en pérdida cuando aterrizan a baja velocidad pero se pierde en sustentación (es como llevar un alerón ligeramente levantado), así que es un valor de "compromiso".

Salu2

He encontrado esta foto "ilustrativa"... en un F18 es de 4º!! se observa a simple vista



Salu2

en esa foto, da la impresion de estar el borde de ataque revirado en vez del de fuga,

eso es un flap de borde de ataque.

la aerodinámica del F-18 real, vale para el F-18 real. Lo que te dije de los perfiles con mas espesor en los marginales es unformación de un fabricante de avionetas. Osea, subsónicas y sin fly by wire.

Eduardo, no estás mirando bien. No te deslumbres por los misiles y los flaps de borde de ataque



Sobre aumentar el grosor y el resto de cosas, coincidimos, si relees el post estamos diciendo lo mismo. Solo es una imagen "ilustrativa"

Salu2

ya ví, le decía a anto, que decía que patrecía que el borde de ataque estuviera revirado.

o quizás quiso decir que el eje de la torsión esta en el borde de fuga, bajando el de ataque, en vez de levantando el de salida

habrá que ver el plano. ¿alguien lo tiene?

Hola a todos,
antes de nada deciros que hay otro hilo sobre el washout en Ingeniería del aeromodelismo,
ingenieria-del-aeromodelismo-f48/washout-t96437.html

Y un comentario,
se está diciendo que en el washout evolutivo, con dos perfiles diferentes de la misma familia, debe ser de menor espesor en el encastre, y mayor en los marginales; mi opinión es que, en el encastre, el perfil debe de tener más sustentación que en el marginal, con lo que si son de la misma familia, el más sustentador es el de mayor espesor relativo; por ejemplo un 15% en encastre y un 12% en marginal. Se trata de reducir la sustentación excesiva en los marginales durante los giros, ya que las puntas de las alas tienen más velocidad que el centro del avión, y a más velocidad más sustentación; si le ponemos más sustentación en el perfil del marginal, mal la vamos a reducir.

Un saludo a todos,
Luis

Entonces mas sustentacion en el encastre y menos en el marginal..., en el DC-10 que ya esta el ala construida, le tengo puesto un Clark-y tanto en encastre como en el marginal, 2º positivos en el encastre y 1º negativo en el marginal.

Deberia cambiar el marginal a uno mas simetrico?.

Perdonad que haga tanta pregunta, pero es que quiero asegurar lo maximo posible antes de darle un seño porrazo.

Estas construcciones si no salen bien desaniman mucho.

Saludos.

Hola Luisjove, ya conocía ese post cuando estuve mirando los temas de washout (es de Junio 2008), en mi opinión partes de un concepto erróneo. El washout no pretende reducir sustentación "sobrante" para los radios de giro (eso tiene que ver con los winglet y el vórtice de unión de las capas límite inferior/superior).

La función del washout (reviramiento) ya sea en cualquiera de sus formas (perfil evolutivo o geometria) la función que tiene es mostrar un ángulo de incidencia menor cuando el resto del ala tiene uno tan alto que está a punto de entrar en pérdida. En ese momento crítico si las puntas del ala pierden la sustentación antes que el tramo central es cuando sobreviene el "hachazo".

Por eso son las dos medidas que tanto Eduardo como yo le comentamos (que no son creaciones nuestras), por un lado incrementar el grosor del borde de ataque (con un perfil ligeramente más grueso y con ello algo más sustentador) y por otro el reviramiento para mantener un angulo de incidencia menor y con ello retrasar la entrada en pérdida de la punta del ala.

El reviramiento se suele aplicar solo al extremo del ala que es donde se produce este problema porque además tiene una penalización (no iba a ser gratis ) resta sustentación al total del ala.

Un saludo, espero haber ayudado.

Hola Dédalo,
gracias por tu respuesta; respecto al washout geométrico, lo entiendo y estoy totalmente de acuerdo, en el por qué y el cómo; respecto al evolutivo, ahora tengo un cacao de mil pares de narices; en unos artículos me indican que el perfil con mayor espesor porcentual, debe de ir en el encastre del ala, y por otra parte, otros compañeros comentais que es el de menor espesor el que debe de ir en el encastre ; vaya lio.
Ya se que tanto la opinión de Eduardo como la tuya, no son creaciones vuestras, y que siempre son con la mejor intención; en ningún momento e insinuado nada parecido, pero yo hice mi comentario por la sencilla razón de que pensaba que era como yo decía. Ahora estoy en el limbo.
Cuando dices que el borde de ataque debe de ser más ancho en la punta del ala ¿ a qué te refieres? a que el espesor absoluto de la costilla del marginal, debe de ser mayor que el de la costilla del encastre?

Gracias y un saludo,
Luis.

Hola LuisJove, no pasa nada, no te preocupes que yo tampoco aprecié nada de insinuaciones , son opiniones y como bien dices, con la mejor intención de ayudar. Te cuento...

Cuando hacemos un ala con un perfil determinado (NACA2412 por ejemplo), en el encastre al tener mayor cuerda el ala es donde tiene mayor grosor. Conforme alargamos y reducimos la cuerda el grosor se reduce proporcionalmente con lo que las puntas son "finitas".

Aquí es donde se aplica el "cambio de perfil evolutivo", en el último tramo del ala podemos ir pasando gradualmente a un perfil NACA2415 que al ser de un diseño más grueso contraresta la disminución por el acortamiento de la cuerda y el resultado es que se mantiene el grosor del ala (en este tramo del washout). Al mismo tiempo, mantenemos la línea del borde de ataque y elevamos progresivamente hasta unos 2º el borde de salida creando el washout.

En estas dos imágenes puedes ver el efecto (aunque me he pasado un poco de grosor con el 2415 , pero creo que se entiende la idea):

Este sería el perfil en el extremo del ala, justo antes de empezar el cambio de geometría (en la raiz sería bastante más grande la sección, y por tanto más gruesa el ala)


Y esta es la punta del ala, aplicando un cambio de perfil y a la vez con -2º de angulo de ataque


Comentaros también, que esto está muy relacionado con los winglet... El aumento de resistencia que crea este washout, se compensa con ellos... por ello todos los Airbus los llevan

Salu2

PD. Hablamos del "borde de ataque más grueso" porque como puedes apreciar, al cambiar de geometría y a esos ángulos es donde hay mayor sustentación.

Hola,
Dédalo te refieres a esto?

Bien dicen que una imagen vale más mil palabras ¡¡las clavao!!

La costilla 16 supongo que va retrasada por que la planta del ala es trapezoidal. Imagino que el semiala rondará los 60-100 cm, así que deberías "repartir" esa proyección entre ¿3-4? costillas.

Sobre que tamaño en % sobre la envergadura del ala supongo que Eduardo conoce más en profundidad para un avión tipo Airbus, en un velero (con la envergadura que tienen) está entre un 15-20%. Eso ya es como el diedro de las alas... según lo estable/madraza que lo quieras hacer

Salu2

A un F-18 de construcción propia le puse un Naca008 en la raiz y un Naca014 en el marginal, simétricos ambos con -2 º de washout en marginal. La razón de variar el perfil en el marginal viene por lo que han comentado anteriormente: si mantengo el Naca008 para el marginal un 8% de espesor (respecto a cuerda) para una cuerda de 15 cm. me dá un espesor de 1,2 cm. que no me sirve. Para la raiz sí estaba bien 8% de 55 cm. tengo 4,4 cm. de espesor. Cogiendo el Naca014 tengo en el marginal 2,1 cm. de espesor que sí me sirve además de la facilidad de corte (foam).
Los -2 º de washout son para evitar esa pérdida de los marginales (meter ala) a baja velocidad, de hecho se comporta como una pava en los aterrizajes. Y sí que es cierto que es en deprimento de sustentación para el vuelo negativo, a parte de tener que entrar a mucha velocidad no lo puedes mantener mucho tiempo.